알림 목록

พื้นที่วิเคราะห์:จังหวัดคยองกีและเขตมหานครโซล
พื้นที่สำคัญ:  เขตอิทธิพลของ GTX ซึ่งรวมถึง พาจู, โกยาง, ซองนัม, ยงอิน, ฮวาซอง, นัมยางจู, กูรี, อึยจองบู, ยางจู และ ซูวอน
วาระการประชุม:การเปิดและขยายเส้นทางรถไฟฟ้า GTX จะเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทาง ที่อยู่อาศัย การจ้างงาน ย่านธุรกิจ พื้นที่สถานี และเขตที่อยู่อาศัยของ 31 เมืองและอำเภออย่างไร
ประเภทช่วงเวลาทอง:โอกาส + ความเสี่ยงเชิงโครงสร้าง
วันที่อ้างอิง: 28 สิงหาคม 2569
เวอร์ชัน: Regional AX Golden Time Intelligence v3.1
 

โครงการ GTX ไม่ใช่โครงการเพิ่มเส้นทางรถไฟเพียงเส้นเดียวไปยังจังหวัดคยองกีโด แต่เป็น โครงการที่เปลี่ยนแปลงขอบเขตทางกายภาพของพื้นที่อยู่อาศัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง "ที่อยู่อาศัยและสถานที่ทำงาน"ในขณะเดียวกันก็ช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างชานเมืองของเขตมหานครและย่านธุรกิจสำคัญในกรุงโซลลงได้หลายสิบนาที

จากการศึกษาในปี 2024 โดยสถาบันวิจัยคยองกี พบว่า ณ ปี 2019 การเดินทางไปทำงานในจังหวัดคยองกีมีจำนวนประมาณ5.7 ล้านคน ต่อวัน ซึ่งสูงที่สุดในเขตมหานครโซล โดย 74.6% เป็นการเดินทางภายในจังหวัดคยองกี และประมาณ 25.5% เป็นการเดินทางข้ามจังหวัดไปยังโซลและอินชอน สำหรับชาวคยองกีที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะไปยังย่านธุรกิจสำคัญในโซล เวลาเดินทางโดยเฉลี่ยเกินหนึ่งชั่วโมงในทุกพื้นที่ ได้แก่ 84 นาทีสำหรับกังนัม 86 นาทีสำหรับยออึยโด และ 87 นาทีสำหรับใจกลางเมือง จากข้อมูลการสื่อสาร ตัวเลขอยู่ที่ 88.8 นาทีสำหรับกังนัม 108.6 นาทีสำหรับโซลตอนเหนือ และ 91.7 นาทีสำหรับยออึยโด แม้ว่าตัวเลขเหล่านี้จะเป็นข้อมูลพื้นฐานอย่างเป็นทางการในอดีตแต่ก็แสดงให้เห็นว่าปัญหาเชิงโครงสร้างที่ GTX มุ่งแก้ไขนั้นไม่ใช่เพียงแค่ปัญหาการจราจรติดขัด แต่เป็นการแยกสถานที่ทำงานและที่อยู่อาศัยที่อยู่ห่างไกลออกจากกันภายในเขตมหานครโซล ( สถาบันวิจัยคยองกี )

การลดระยะเวลาการเดินทางบนรถไฟฟ้า GTX-A ได้กลายเป็นความจริงแล้ว ระยะเวลาการเดินทางจาก Paju Unjeong Jungang ไปยังสถานีโซลลดลงจากเดิมประมาณ 54-70 นาที เหลือเพียง 20 นาที และในส่วนของเส้นทาง Unjeong Jungang–Seoul Station นั้น ใช้เวลาเดินทางประมาณ 21.5 นาที ด้วยความเร็วสูงสุด 180 กม./ชม. นอกจากนี้ ระยะเวลาการเดินทางจาก Suseo ไปยัง Dongtan ก็ลดลงจากเดิม 75-79 นาที เหลือเพียงประมาณ 19-21 นาที ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ความต้องการใช้บริการก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน ภายใน 60 วันหลังจากเปิดให้บริการ สายอุนจอง-สถานีโซล มีผู้ใช้บริการประมาณ2.19 ล้านคนโดยเฉลี่ยวันละประมาณ 36,557 คน และภายในสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2568 ค่าเฉลี่ยรายสัปดาห์ในวันธรรมดาได้เพิ่มขึ้นเป็น 83.4% ของความต้องการที่คาดการณ์ไว้ ส่วนจำนวนผู้โดยสารในวันธรรมดาของสายซูซอ-ดงทัน เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า จาก 7,734 คนต่อวันในเดือนเมษายน 2567 เป็น 15,708 คนในเดือนกุมภาพันธ์ 2568 ณ เดือนเมษายน 2568 จำนวนผู้โดยสารสะสมของสายซูซอ-ดงทัน อยู่ที่ประมาณ 4.1 ล้านคน ขณะที่สายอุนจอง-สถานีโซล มีผู้ใช้บริการประมาณ 3.6 ล้านคนภายในสามเดือนหลังจากเปิดให้บริการ ( ศูนย์ข้อมูลการขนส่งจังหวัดคยองกี )

อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถสรุปได้ว่ารถไฟฟ้า GTX จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตทั่วทั้งจังหวัดคยองกีได้อย่างเท่าเทียมกัน ความเหลื่อมล้ำใหม่ๆ อาจเกิดขึ้นระหว่างพื้นที่ใกล้สถานีกับพื้นที่ที่อยู่ไกลออกไป ระหว่างพื้นที่ที่มีการเชื่อมต่อรถโดยสารและรถไฟที่ดีกับ GTX กับพื้นที่ที่ไม่มี และระหว่างพื้นที่ที่งาน การค้า และที่อยู่อาศัยกระจุกตัวอยู่รอบๆ สถานี กับพื้นที่ที่ยังคงเป็นเพียงชุมชนที่อยู่อาศัยทั่วไป

ที่สำคัญกว่านั้นยังไม่แน่ชัดว่าโครงการ GTX จะลดหรือเสริมสร้างการพึ่งพากรุงโซลมากขึ้นหรือไม่

การลดระยะเวลาการเดินทางจากพาจู อึยจองบู และดงทันไปยังโซลอย่างมีนัยสำคัญ จะช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการดำรงชีวิตให้กับผู้อยู่อาศัยในจังหวัดคยองกี อย่างไรก็ตาม หากไม่มีการพัฒนาแหล่งงานและย่านธุรกิจในท้องถิ่นควบคู่ไปด้วย อาจนำไปสู่การย้ายถิ่นฐานของการบริโภคและแรงงานจากจังหวัดคยองกีไปยังโซลที่รวดเร็วยิ่งขึ้น

ดังนั้น ช่วงเวลาทองของจังหวัดคยองกีจึงไม่ได้อยู่ที่การเพิ่มเส้นทางรถไฟฟ้า GTX กุญแจสำคัญอยู่ที่การวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายของผู้คน งาน การบริโภค ที่อยู่อาศัย พื้นที่เชิงพาณิชย์ และธุรกิจ ก่อนและหลังการเปิดให้บริการรถไฟฟ้า GTX และการพิจารณาว่าพื้นที่สถานีสามารถเปลี่ยนเป็นศูนย์กลางระดับภูมิภาคแห่งใหม่ที่ผสมผสานงานและบริการด้านที่อยู่อาศัยได้หรือไม่ แทนที่จะมุ่งเน้นเฉพาะการพัฒนาที่อยู่อาศัยเพียงอย่างเดียว

ปัญหาการเดินทางระยะไกลในจังหวัดคยองกีไม่สามารถอธิบายได้ด้วยความสัมพันธ์กับกรุงโซลเพียงอย่างเดียว

จากการวิเคราะห์ของสถาบันวิจัยคยองกี พบว่า 74.6% ของการเดินทางไปทำงานในจังหวัดคยองกีเกิดขึ้นภายในจังหวัดเดียวกัน ซึ่งหมายความว่า แม้ว่าจังหวัดคยองกีจะรวมตัวกันเป็นพื้นที่อยู่อาศัยขนาดใหญ่และเป็นอิสระแล้ว แต่ระยะทางในการเดินทางระหว่างเมืองและอำเภอยังคงไกลอยู่ ( สถาบันวิจัยคยองกี )

เมืองซองนัม ซูวอน ฮวาซอง ยงอิน และพยองแท็ก มีโอกาสในการทำงานขนาดใหญ่ ในขณะที่เมืองโกยาง พาจู กิมโป นัมยางจู และอึยจองบู มีประชากรที่เดินทางไปทำงานในโซลจำนวนมาก พื้นที่อยู่อาศัยและแหล่งงานจึงแยกออกจากกันเนื่องจากความแตกต่างของค่าที่อยู่อาศัย อุตสาหกรรม การศึกษา และสภาพแวดล้อมด้านการคมนาคมขนส่งระหว่างเมืองต่างๆ

GTX จะบีบอัดโครงสร้างนี้

ตามสถานะอย่างเป็นทางการปัจจุบันของเครือข่ายรถไฟฟ้า GTX ของจังหวัดคยองกี สาย A ประกอบด้วยส่วนที่ได้รับทุนจากภาคเอกชนระยะทาง 46.0 กิโลเมตร จากพาจูถึงซัมซุง และส่วนที่ได้รับทุนจากรัฐบาลระยะทาง 39.5 กิโลเมตร จากซัมซุงถึงดงทัน สาย B เชื่อมต่อสถานีมหาวิทยาลัยแห่งชาติอินชอนกับมาซอก ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อพื้นที่ในจังหวัดคยองกี เช่น บูชอน กูรี และนัมยางจู สาย C มีระยะทาง 86.5 กิโลเมตร จากด็อกจองถึงซูวอน โดยผ่านเมืองยางจู อึยจองบู กวาชอน กุนโป อึยวัง และซูวอน ( รัฐบาลจังหวัดคยองกี )

เมื่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ GTX-A จะเชื่อมต่อพื้นที่ทางตะวันตกเฉียงเหนือและตะวันออกเฉียงใต้ของเขตมหานครโซลจากพาจูไปยังดงทันตามแนวแกนเดียว และเมื่อเพิ่ม GTX-B และ GTX-C เข้ามา จะเป็นการเพิ่ม แกนการคมนาคมระดับภูมิภาคขนาดใหญ่ภายใน จังหวัดคยองกี ซึ่งเสริมกับ "การคมนาคมแบบรัศมีที่เน้นโซลเป็นศูนย์กลาง" ที่มีอยู่แล้วในเขตมหานคร

ดังนั้น จึงมีความเป็นไปได้สูงที่ในอนาคตเขตที่อยู่อาศัยในจังหวัดคยองกีจะถูกกำหนดใหม่โดยอิงจากระยะเวลาเดินทาง 30 นาทีและ 60 นาที แทนที่จะอิงตามขอบเขตการปกครอง

ความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุดเกี่ยวกับ GTX คือสมมติฐานเชิงเส้นตรงที่ว่า "การสร้างสถานีจะนำไปสู่การพัฒนาภูมิภาค"

อย่างไรก็ตาม ต้องแยกแยะความแตกต่างดังต่อไปนี้

• การเปิด GTX ไม่ได้หมายความว่าเป็นการเติบโตทางเศรษฐกิจของภูมิภาค
• การพัฒนาพื้นที่สถานี ≠ การเพิ่มจำนวนงาน
• ราคาบ้านที่สูงขึ้น ≠ คุณภาพชีวิตของผู้อยู่อาศัยที่ดีขึ้น
• การเข้าถึงกรุงโซลที่สะดวกขึ้น ≠ การพึ่งพาตนเองในระดับภูมิภาคที่ดีขึ้น
• การลดเวลาเดินทางโดยรถไฟ ≠ การลดเวลาเดินทางจากบ้านถึงที่ทำงาน

รถไฟใช้เวลาประมาณ 20 นาทีจากสถานี Paju Unjeong Jungang ไปยังสถานี Seoul Station อย่างไรก็ตาม เวลาเดินทางจริงนั้นรวมเวลาที่ใช้ในการเดินทางจากบ้านไปยังสถานี GTX การเดินทางไปยังชานชาลา การรอ และการเปลี่ยนรถไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายหลังจากมาถึงโซลแล้ว

ที่จริงแล้ว หลังจากเปิดให้บริการ GTX-A รัฐบาลยังได้เชื่อมต่อรถไฟฟ้ารางเบา PBRT สองสายแบบเดียวกับที่พาจูเข้ากับสถานีอุนจองจุงอัง และปรับปรุงการเชื่อมต่อรถโดยสารและถนนที่สถานีดงทันด้วย ทั้งนี้ เพราะถึงแม้รถไฟจะเร็วขึ้น แต่ผลการประหยัดเวลาของ GTX ก็จะลดลงหากปัญหาช่วงต้นทางและปลายทางยังไม่ได้รับการแก้ไข ( สาธารณรัฐเกาหลี )

สถาบันวิจัยคยองกีได้วิเคราะห์เพิ่มเติมว่า เพื่อให้ระบบ GTX มีประสิทธิภาพสูงสุด สิ่งสำคัญไม่ได้อยู่ที่เครือข่ายการขนส่งในเขตเมืองเพียงอย่างเดียว แต่ยังอยู่ที่ระบบขนส่งแบบบูรณาการที่เชื่อมต่อสถานี GTX กับระบบขนส่งในท้องถิ่นด้วย

ดังนั้น ประสิทธิภาพของ GTX ควรได้รับการประเมินจากเวลาเดินทางจริงจากบ้านถึงบ้านของผู้อยู่อาศัย มากกว่าความเร็วสูงสุดหรือเวลาเดินทางระหว่างสถานี

การเปลี่ยนแปลงแรกที่ GTX สร้างขึ้นคือการกำหนดระยะทางตามเวลา

ก่อนหน้านี้ ระยะทางกว่า 30 กิโลเมตรระหว่างพาจูและโซลเป็นปัจจัยสำคัญ แต่ด้วย GTX เวลาในการเดินทางจริงลดลงเหลือเพียงประมาณ 20 นาที ทำให้เวลาเป็นเกณฑ์สำคัญกว่าระยะทางในการตัดสินใจเรื่องที่อยู่อาศัยและการจ้างงานของผู้คน

ประการที่สองคือการขยายสิทธิในการทำงาน

ไม่เพียงแต่ผู้อยู่อาศัยในเขตชานเมืองของจังหวัดคยองกีจะสามารถเลือกงานในใจกลางกรุงโซลได้เท่านั้น แต่ในทางกลับกัน ผู้อยู่อาศัยในกรุงโซลหรือทางตอนเหนือของจังหวัดคยองกีก็สามารถย้ายไปทำงานในทางตอนใต้ของจังหวัดคยองกี เช่น พังโย ยงอิน และดงทัน ได้ง่ายขึ้นเช่นกัน

ประการที่สามคือการปรับโครงสร้างเขตการค้าใหม่

หากผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นสามารถเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านวัฒนธรรมและการบริโภคของกรุงโซลได้ง่ายขึ้น พื้นที่สถานีรถไฟเองก็อาจเติบโตขึ้น แต่ก็มีความเป็นไปได้ที่การบริโภคจะไหลออกไปยังย่านการค้าท้องถิ่นที่มีอยู่เดิมด้วยเช่นกัน

ประการที่สี่คือการประเมินตลาดที่อยู่อาศัยใหม่

แม้แต่ที่อยู่อาศัยประเภทเดียวกัน มูลค่าด้านทำเลที่ตั้งก็สามารถประเมินใหม่ได้หากเวลาในการเดินทางไปยังย่านธุรกิจสำคัญในโซลลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีตัวแปรหลายอย่างที่ส่งผลต่อราคาที่อยู่อาศัย เช่น อัตราดอกเบี้ย อุปทาน และนโยบาย ผลกระทบจาก GTX จึงไม่ควรถูกพิจารณาว่าเป็นสาเหตุเพียงอย่างเดียว

ประการที่ห้าคือการเปลี่ยนแปลงที่ตั้งสำนักงานของบริษัท

บริษัทต่างๆ ยังสามารถพิจารณาพื้นที่ที่มีการเข้าถึงของพนักงานที่ดีขึ้นเป็นสถานที่ตั้งใหม่ได้อีกด้วย หากมีการบูรณาการธุรกิจ การวิจัยและพัฒนา สตาร์ทอัพ และสิ่งอำนวยความสะดวกทางวัฒนธรรมเข้ากับพื้นที่สถานี GTX พื้นที่เหล่านั้นก็มีศักยภาพที่จะพัฒนาจากเพียงศูนย์กลางการเดินทางไปทำงานกลายเป็นศูนย์กลางการจ้างงานแห่งใหม่ได้

กล่าวอีกนัยหนึ่ง GTX เป็นนวัตกรรมด้านการขนส่งและในขณะเดียวกันก็เป็นการจัดระเบียบพื้นที่ใหม่

บางส่วนของ GTX-A ได้ถูกนำมาใช้งานจริงแล้ว

ส่วนซูซอ-ดงทันเปิดให้บริการในเดือนมีนาคม 2024 และส่วนอุนจองจุงอัง-สถานีโซลเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2024 รายงานสถานะ GTX อย่างเป็นทางการของจังหวัดคยองกีตั้งเป้าหมายที่จะให้รถไฟวิ่งผ่านสถานีซัมซุงโดยไม่หยุดในปี 2026 และเปิดให้บริการตลอดทั้งสายอย่างเต็มรูปแบบภายในปี 2028 เอกสารนโยบายของจังหวัดคยองกีสำหรับปี 2026 ยังระบุว่าการเชื่อมต่อส่วนที่ขาดหายไประหว่างสถานีโซลและซูซอเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญสำหรับปีนั้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเป็นการยากที่จะกำหนดวันที่เริ่มต้นการดำเนินงานที่แท้จริงของส่วนเชื่อมต่อกลางนี้โดยอาศัยเพียงข้อมูลอย่างเป็นทางการที่มีอยู่ ณ วันอ้างอิง จึงยังคงเป็น รายการที่ต้องมีการตรวจสอบในระหว่างการดำเนินงาน ( รัฐบาลจังหวัดคยองกี )

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสาย GTX-B นั้น รายงานเกี่ยวกับการเริ่มต้นก่อสร้างส่วนที่ได้รับทุนจากภาคเอกชนได้ถูกส่งมาในปี 2025 และแผนงานของรัฐบาลกลางปี ​​2026 เสนอให้เริ่มก่อสร้างในเดือนสิงหาคม 2025 และเปิดให้บริการในปี 2031อย่างไรก็ตาม หน้าข้อมูลสถานะของจังหวัดคยองกียังคงระบุวันที่เปิดให้บริการเป้าหมายไว้ที่ปี 2030 ทำให้เกิดความคลาดเคลื่อนในกำหนดการระหว่างข้อมูลของหน่วยงานทางการ ดังนั้น ปีที่เปิดให้บริการของสาย B จึงต้องได้รับการตรวจสอบอีกครั้งโดยอิงจากตารางการก่อสร้างล่าสุด ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

โครงการ GTX-C กำลังเผชิญกับความผันผวนของกำหนดการที่มากขึ้น ในเดือนเมษายน 2569 กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง ได้ประกาศว่าได้แก้ไขปัญหาเกี่ยวกับการประเมินมูลค่าต้นทุนการก่อสร้างที่สมจริงแล้ว และเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม การแก้ไขเพิ่มเติมข้อตกลงการดำเนินงานได้ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการตรวจสอบโครงการลงทุนภาคเอกชนแล้ว จากข้อมูลล่าสุดของกระทรวง เป้าหมายคือ การเริ่มก่อสร้างในช่วงครึ่งหลังของปี 2569 หลังจากที่สัญญาการก่อสร้างและข้อตกลงทางการเงินเสร็จสมบูรณ์ กล่าวอีกนัยหนึ่ง แผนการเปิดให้บริการในปี 2561 ที่มีอยู่เดิมนั้น ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนที่ต้องได้รับการประเมินใหม่โดยไม่ขึ้นอยู่กับตารางการก่อสร้างจริง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ดังนั้น หัวใจสำคัญของยุค GTX จึงอยู่ที่ ระยะเวลาการใช้งานจริง มากกว่า แผนผัง เส้นทาง

สิ่งที่ GTX มุ่งหวังนั้น แท้จริงแล้วใกล้เคียงกับระบบรถไฟด่วนระดับภูมิภาคใน เขตมหานครมากกว่าแนวคิดรถไฟในเมืองรูปแบบใหม่

แม้แต่ในเขตเมืองใหญ่ทั่วโลก ประสิทธิภาพของรถไฟด่วนจะยิ่งดีขึ้นเมื่อผนวกรวมกับการใช้ประโยชน์ที่ดินบริเวณสถานี ระบบการเปลี่ยนเส้นทาง และศูนย์กลางการจ้างงาน มากกว่าความเร็วของรถไฟเพียงอย่างเดียว

นี่จึงเป็นเหตุผลที่สถาบันวิจัยคยองกีให้ความสำคัญกับการเชื่อมโยงระหว่างเครือข่ายการขนส่งระดับภูมิภาคและศูนย์กลางเมืองใหญ่ควบคู่ไปกับการขยายเส้นทางรถไฟฟ้า GTX ในระหว่างการวิจัยเรื่อง 'เขตการเดินทาง 1 ชั่วโมงของคยองกี' ( สถาบันวิจัยคยองกี )

ลักษณะเด่นของจังหวัดคยองกีคือขนาดที่ใหญ่โตมากและมีศูนย์กลางขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียวคือกรุงโซล

ดังนั้น หากโครงการ GTX ประสบความสำเร็จ การเข้าถึงกรุงโซลของชาวจังหวัดคยองกีจะดีขึ้นอย่างมาก แต่ในทางกลับกัน ความสำคัญของกรุงโซลในด้านการจ้างงาน การค้า และวัฒนธรรมก็อาจยิ่งแข็งแกร่งขึ้นไปอีก

ด้วยเหตุนี้ จังหวัดคยองกีจึงต้องก้าวข้ามเป้าหมายง่ายๆ เพียงแค่ให้เมืองอยู่ห่างจากกรุงโซลภายใน 30 นาที และพัฒนาไปสู่เขตมหานครแบบหลายศูนย์กลาง ที่ซึ่งศูนย์กลางสำคัญต่างๆ ภายในจังหวัดคยองกีเชื่อมต่อถึงกันภายในระยะเวลา 30 ถึง 60 นาที

ตัวอย่างเช่น หากเชื่อมต่อ Paju–Goyang–Seoul–Seongnam–Yongin–Dongtan เป็นแกน A เดียวกัน, Namyangju/Guri และ Bucheon เป็นแกน B และ Yangju/Uijeongbu และ Suwon/Uiwang เป็นแกน C การเคลื่อนย้ายทางอุตสาหกรรม การศึกษา และวัฒนธรรมภายในจังหวัด Gyeonggi-do ก็อาจเปลี่ยนแปลงไปได้เช่นกัน

ความสามารถในการแข่งขันที่แท้จริงของ GTX ไม่ได้อยู่ที่จำนวนรถไฟที่มุ่งหน้าไปยังโซล แต่ขึ้นอยู่กับว่ามันสามารถสร้างเขตที่อยู่อาศัยแบบหลายศูนย์กลางภายในจังหวัดคยองกีได้หรือไม่

ในปี 2019 เวลาเดินทางโดยเฉลี่ยของผู้อยู่อาศัยในจังหวัดคยองกีไปยังย่านธุรกิจสำคัญในกรุงโซลโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะอยู่ที่ประมาณ 84 ถึง 87 นาที ( สถาบันวิจัยคยองกี )

ด้วยรถไฟฟ้า GTX-A ทำให้เวลาเดินทางจากสถานี Unjeong Jungang ไปยังสถานี Seoul ลดลงเหลือประมาณ 21.5 นาที และจากสถานี Suseo ไปยังสถานี Dongtan ลดลงเหลือประมาณ 19-21 นาที ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ในระหว่างขั้นตอนการวางแผนสำหรับการเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ รัฐบาลคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารต่อวันไว้ประมาณ270,000 คน สำหรับสาย GTX-A , 270,000 คนสำหรับสาย GTX-B และ 320,000 คนสำหรับสาย GTX-C ทั้งนี้ต้องแยกแยะให้ชัดเจนว่า ตัวเลขเหล่านี้เป็นการ คาดการณ์ความต้องการจากขั้นตอนการวางแผน ไม่ใช่ตัวเลขการใช้งานจริง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ในทางตรงกันข้าม ความต้องการใช้บริการรถโดยสาร GTX-A ในช่วงแรกกลับเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เส้นทางจากอุนจองจุงอังไปยังสถานีโซลมีผู้โดยสารประมาณ 2.19 ล้านคนในช่วง 60 วันแรกของการให้บริการ ขณะที่เส้นทางซูซอไปยังดงทันมีผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันในวันธรรมดาประมาณ 15,708 คนภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2025 ( ศูนย์ข้อมูลการขนส่งจังหวัดคยองกี )

เมื่อนำตัวเลขเหล่านี้มาเชื่อมโยงกัน จะพบกับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ

แม้ว่าการลดเวลาเดินทางด้วยรถไฟจะเริ่มเป็นที่ประจักษ์แล้ว แต่ยังไม่มีการวัดอย่างเพียงพอว่าเวลาในชีวิตประจำวันของผู้คนในภูมิภาคทั้งหมดลดลงไปมากน้อยเพียงใด

ตัวชี้วัดสำคัญถัดไปสำหรับ GTX ไม่ควรเป็นจำนวนผู้โดยสาร แต่ควรเป็นเวลาทั้งหมดตั้งแต่บ้าน → ถึงสถานี → ขึ้นรถ GTX → เปลี่ยนรถ → ถึงที่ทำงาน

ประการแรกคือช่องว่างระหว่างความเร็วของรถไฟกับเวลาเดินทางจากบ้านถึงบ้านแม้ว่ารถไฟ GTX จะวิ่ง 20 นาที แต่ถ้าใช้เวลา 30 นาทีในการไปถึงสถานี การเปลี่ยนแปลงในพื้นที่อยู่อาศัยก็จะจำกัดลง

ประการที่สองคือช่องว่างด้านการเข้าถึงระหว่างพื้นที่สถานี GTX และพื้นที่ที่ไม่ติดสถานีแม้แต่ในเมืองหรือเขตเดียวกัน ความแตกต่างของเวลาในการเดินทางระหว่างพื้นที่ใกล้สถานีและพื้นที่รอบนอกก็อาจมีนัยสำคัญ

ประการที่สาม คือ ช่องว่างระหว่างการเข้าถึงระบบขนส่งและการพึ่งพาตนเองในระดับท้องถิ่นแม้ว่าการเดินทางไปยังกรุงโซลจะรวดเร็วขึ้น แต่หากการจ้างงานและการบริโภคในท้องถิ่นไม่เติบโต พื้นที่นั้นอาจกลายเป็นเพียงชุมชนที่ผู้คนอาศัยอยู่เพื่อพักผ่อนหลังจากการทำงานในเมืองใหญ่

ประเด็นที่สี่ คือ ช่องว่างระหว่างแผนการเปิดใช้งานและความคืบหน้าการก่อสร้างจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ซึ่งแตกต่างจากแผนระยะยาวที่มีอยู่ ขั้นตอนการติดตามเพื่อเริ่มการก่อสร้างโครงการ GTX-C ยังคงอยู่ระหว่างดำเนินการ ณ เดือนสิงหาคม 2569 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ประเด็นที่ห้า คือ ช่องว่างระหว่างการพัฒนาพื้นที่สถานีกับผู้อยู่อาศัยเดิมจำเป็นต้องตรวจสอบความเป็นไปได้ที่ผู้ค้าหรือผู้อยู่อาศัยที่มีรายได้น้อยจะถูกขับไล่ออกไปเนื่องจากราคาที่ดินและค่าเช่าที่สูงขึ้นอันเป็นผลมาจากการพัฒนาด้วย

ประการที่หกคือช่องว่างเชิงพื้นที่ระหว่างพื้นที่ที่ได้รับประโยชน์และพื้นที่ที่ไม่ได้รับประโยชน์จากเส้นทางความแตกต่างสัมพัทธ์ในการเข้าถึงระหว่างพื้นที่ที่มีการเข้าถึง GTX สูงกับบางส่วนของภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจังหวัดคยองกีและบริเวณรอบนอกอาจกว้างขึ้นกว่าเดิม

สิ่งที่จำเป็นที่สุดหลังจากโครงการ GTX ไม่ใช่ข้อมูลการก่อสร้างทางรถไฟ แต่เป็นข้อมูลพื้นที่อยู่อาศัย

ด้วยการเชื่อมโยงข้อมูลบัตรโดยสาร การสื่อสาร รถโดยสาร รถไฟ และถนน คุณสามารถตรวจสอบได้ว่าการเดินทางจริงเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร

เมื่อนำข้อมูลนี้มาผนวกรวมกับข้อมูลประกันการว่างงาน ธุรกิจ ย่านธุรกิจ ที่อยู่อาศัย และการเคลื่อนย้ายประชากร จะสามารถวิเคราะห์ได้ว่า GTX เพียงแค่ลดเวลาในการเดินทาง หรือกำลังเปลี่ยนแปลงเขตเศรษฐกิจและความเป็นอยู่ของประชากรเองหรือไม่

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงสร้างต่อไปนี้เป็นสิ่งที่จำเป็น

ข้อมูลการจราจร + การย้ายถิ่นฐานของประชากร + ธุรกิจ + การจ้างงาน + การบริโภค + ที่อยู่อาศัย

ข้อมูลนี้จำเป็นต้องเชื่อมต่อกันในรูปแบบอนุกรมเวลา

การวิเคราะห์เวลาเดินทางจริงไปยังย่านธุรกิจสำคัญในกรุงโซลโดยใช้ข้อมูลโทรคมนาคมจาก สถาบันวิจัยคยองกีสามารถใช้เป็นพื้นฐานสำหรับแนวทางนี้ได้

ในอนาคต จำเป็นต้องมีหอดูดาว GTX Impactเพื่อเปรียบเทียบผลก่อนและหลังสำหรับสถานี GTX แต่ละแห่ง

มีเพียงวิธีนี้เท่านั้นที่จะสามารถประเมินความสำเร็จของโครงการพัฒนาพื้นที่สถานีรถไฟได้ไม่ใช่จากจำนวนอพาร์ตเมนต์ที่มีอยู่ แต่จากผลลัพธ์อื่นๆ เช่น เวลาที่ใช้ การสร้างงาน พื้นที่เชิงพาณิชย์ จำนวนประชากร และการคมนาคมขนส่ง

ประโยชน์ที่เห็นได้ชัดที่สุดของ GTX คือการประหยัดเวลา

เวลาเดินทางจากศูนย์ประชุมพาจู อุนจอง จุงอัง ไปยังสถานีรถไฟโซลลดลงเหลือประมาณ 21-22 นาที และจากดงทันไปยังซูซอ ก็อยู่ในช่วง 20 นาทีเช่นกัน การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของจำนวนผู้โดยสารเป็นหลักฐานที่ชัดเจนว่าประชาชนได้สัมผัสถึงคุณค่าของการประหยัดเวลาอย่างเป็นรูปธรรม ( สาธารณรัฐเกาหลี )

อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ GTX ที่ผู้อยู่อาศัยได้รับนั้นไม่ได้จำกัดอยู่แค่เพียง 20 นาทีภายในรถไฟเท่านั้น

ที่สถานีอุนจองจุงอัง มีการเพิ่มเส้นทางรถไฟฟ้า PBRT อีก 2 สาย หลังจากเปิดให้บริการรถไฟฟ้า GTX และมีการปรับปรุงทางเชื่อมและทางเข้าออกที่สถานีโซลและสถานียอนซินแน นอกจากนี้ สถานีดงทันยังได้รับการปรับปรุงรถโดยสารประจำทางและถนนเชื่อมต่อต่างๆ ด้วย ( สาธารณรัฐเกาหลี )

มาตรการเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าความสะดวกสบายในการอยู่อาศัยที่แท้จริงของ GTX นั้นขึ้นอยู่กับการเดินทางและการเข้าถึงสถานที่ต่างๆ

การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นในบริษัทต่างๆ ด้วยเช่นกัน

ขณะนี้กำลังมีการศึกษาความเป็นไปได้ที่เขตอุตสาหกรรมเทคโนโลยีพาจูอุนจอง เพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ในการติดตั้งจุดขึ้นและลงรถไฟแยกกันที่สถานี GTX-A นี่เป็นความพยายามที่จะปรับปรุงการเข้าถึงสำหรับคนงานโดยการเชื่อมต่อเขตอุตสาหกรรมกับ GTX โดยตรง ( สภาเมืองพาจู )

หากโครงการ GTX เริ่มเปลี่ยนแปลงตลาดแรงงานของอุตสาหกรรมในภูมิภาค ก็จะมีความเชื่อมโยงโดยตรงกับงานในอนาคตสำหรับเยาวชนที่วิเคราะห์ไว้ในข้อ 006

โครงการ GTX อาจลดหรือขยายช่องว่างเชิงพื้นที่ในจังหวัดคยองกีได้

พื้นที่เป้าหมายแรกคือ พาจู/โกยาง และ ซองนัม/ยงอิน/ฮวาซอง ตามแนวรถไฟฟ้า GTX-A เนื่องจากโครงการนี้เปิดใช้งานแล้ว ประโยชน์ด้านเวลาจึงเริ่มปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจน

เมื่อโครงการ GTX-B เสร็จสมบูรณ์ กูรี นัมยางจู และพื้นที่อื่นๆ จะเชื่อมต่อกับทางตะวันออกเฉียงเหนือของกรุงโซลและใจกลางเมืองได้อย่างรวดเร็ว

เนื่องจาก GTX-C วิ่งจากเหนือจรดใต้ผ่านจังหวัดคยองกี จากเมืองยางจูและอึยจองบู ไปยังเมืองซูวอนและอึยวัง จึงมีศักยภาพที่จะเปลี่ยนแปลงการเข้าถึงพื้นที่ทางตอนเหนือของจังหวัดคยองกีได้อย่างมาก

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลอย่างเป็นทางการล่าสุด ณ เดือนสิงหาคม 2569 ระบุว่า สาย C ได้ดำเนินการแก้ไขข้อตกลงการดำเนินงานเสร็จสิ้นแล้ว และอยู่ในขั้นตอนที่มุ่งเป้าไปที่การเริ่มก่อสร้างในช่วงครึ่งหลังของปี  ผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นจากเส้นทางที่วางแผนไว้ไม่ควรนำมาเปรียบเทียบกับผลกระทบจากการเปิดให้บริการจริง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

นอกจากนี้ บริเวณที่ไม่มีการ์ด GTX อาจดูเหมือนอยู่ไกลออกไปกว่าปกติ

ตัวอย่างเช่น หากเวลาเดินทางไปยังโซลในปัจจุบันสำหรับสองภูมิภาคคือ 80 นาทีเท่ากัน แต่สำหรับภูมิภาคหนึ่งแล้วใช้เวลาเพียง 30 นาทีโดยใช้บริการ GTX ช่องว่างการเข้าถึงเชิงสัมพัทธ์ก็จะขยายเป็น 50 นาที แม้ว่าเวลาเดินทางสัมบูรณ์สำหรับอีกภูมิภาคหนึ่งจะยังคงเท่าเดิม ก็ตาม

ดังนั้น นโยบายด้านการขนส่งของจังหวัดคยองกีจึงไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยการเพิ่มจำนวนสถานีรถไฟฟ้า GTX เพียงอย่างเดียว

 จำเป็นต้องมีโครงสร้างการคมนาคมระดับภูมิภาคแบบศูนย์กลางและเครือข่าย (Hub-and-Spoke Regional Mobility)ที่เชื่อมต่อสถานี GTX กับรถโดยสารด่วน รถไฟทั่วไป ระบบขนส่งมวลชนแบบ DRT และรถโดยสารประจำทางในท้องถิ่น

เหตุผลแรกคือนี่เป็นครั้งแรกที่สามารถรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจริงในพื้นที่อยู่อาศัยได้ เนื่องจาก GTX-A เริ่มใช้งานแล้ว

ก่อนหน้านี้ ผลกระทบของ GTX เป็นเพียงการคาดการณ์ แต่จากนี้ไป การเปลี่ยนแปลงในเวลาการเดินทาง การเคลื่อนย้ายประชากร พื้นที่เชิงพาณิชย์ และที่ตั้งของบริษัทต่างๆ ในพาจู โกยาง ซองนัม ยงอิน และฮวาซอง จะถูกเปิดเผยผ่านข้อมูลจริง

เหตุผลที่สองคือ โครงการ B และ C ยังอยู่ในขั้นตอนการก่อสร้างและวางรากฐานอยู่

ปัญหาด้านการเปลี่ยนเส้นทาง การเข้าถึง และพื้นที่สถานีที่พบในสาย A สามารถนำมาปรับใช้ในการออกแบบและแผนพัฒนาสำหรับสาย B และ C ได้

เหตุผลที่สามคือ การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี GTX กำลังจะเริ่มต้นขึ้นอย่างจริงจัง

เมื่อพื้นที่สถานีรถไฟกลายเป็นพื้นที่พัฒนาที่เน้นที่อยู่อาศัยแล้ว การเพิ่มฟังก์ชันทางธุรกิจ อุตสาหกรรม หรือวัฒนธรรม จะทำให้ต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก

เหตุผลที่สี่คือ ฐานข้อมูลที่มีความสามารถในการวิเคราะห์การเคลื่อนไหวของมนุษย์แบบเรียลไทม์โดยใช้ AI และ AX นั้นมีอยู่แล้ว

ดังนั้น ช่วงเวลาระหว่างปี 2026 ถึง 2028 จึงเป็นช่วงเวลาทองในการเปลี่ยน GTX จากสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งธรรมดาให้กลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานเชิงพื้นที่ AX ที่ออกแบบพื้นที่อยู่อาศัยใหม่ของจังหวัดคยองกี

12-1. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ Golden Time ในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ① — เมืองพาจู

ปาจูเป็นตัวอย่างสำคัญที่แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของ GTX-A เป็นครั้งแรก

รถไฟฟ้าสายอุนจอง-สถานีโซล เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2024 ครอบคลุมระยะทางประมาณ 32.3 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางประมาณ 21 นาที ซึ่งช่วยลดเวลาการเดินทางลงอย่างมาก จากเดิมที่ใช้เวลาเดินทางเฉลี่ยประมาณ 66 นาที โดยใช้รถโดยสารด่วนที่มีอยู่ ( สาธารณรัฐเกาหลี )

ความต้องการใช้งานก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน มีผู้ใช้บริการประมาณ 2.19 ล้านคนในช่วง 60 วันหลังจากเปิดให้บริการ และจำนวนผู้โดยสารในวันธรรมดาเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 83% ของความต้องการที่คาดการณ์ไว้ ( ศูนย์ข้อมูลการขนส่งจังหวัดคยองกี )

อย่างไรก็ตาม ช่วงเวลาทองของพาจูไม่ได้จบลงเพียงแค่ประโยคที่ว่า 'โซลใกล้เข้ามาแล้ว'

เทศบาลเมืองพาจูได้ทบทวนการพัฒนาศูนย์การแสดงทางวัฒนธรรมใกล้สถานีอุนจองจุงกัง และกำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อเขตอุตสาหกรรมเทคโนโลยีอุนจองกับจุดขึ้นลงรถไฟของสถานีรถไฟ GTX นี่ อาจมองได้ว่าเป็น ความพยายามที่จะเปลี่ยนสถานีรถไฟ GTX จากเพียงสถานีสำหรับผู้โดยสารทั่วไปให้กลายเป็นศูนย์กลางสำหรับอุตสาหกรรม วัฒนธรรม และชีวิตประจำวัน ( องค์การบริหารเทศบาลเมืองพาจู )

สิ่งที่ต้องติดตามในปาจูต่อไปไม่ใช่ราคาอพาร์ตเมนต์

เราจำเป็นต้องตรวจสอบว่าวัฏจักรของเวลาเดินทางในโซล → การจ้างงานในท้องถิ่น → การบริโภคในท้องถิ่น → การดึงดูดธุรกิจ → ย่านการค้า → การตั้งถิ่นฐานของประชากร ดำเนินไปอย่างไร

ผลลัพธ์ที่แท้จริงของโครงการ GTX คือว่าเมืองพาจูจะกลายเป็นเมืองที่อยู่อาศัยใกล้กับกรุงโซลมากขึ้น หรือจะเติบโตเป็นเมืองศูนย์กลางทางตะวันตกเฉียงเหนือที่เป็นอิสระและเชื่อมต่อกับกรุงโซล

12-2. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ช่วงเวลาทองในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ② — เมืองอึยจองบู

เมืองอึยจองบูอยู่ในสถานการณ์ตรงกันข้ามกับเมืองพาจูอย่างสิ้นเชิง

คาดว่าการเปิดให้บริการของ GTX-C จะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางจากด็อกจองและอึยจองบูไปยังย่านกังนัมในกรุงโซลได้อย่างมาก เอกสารแผนงานของรัฐบาลที่มีอยู่ได้ตั้งเป้าหมายที่จะลดระยะเวลาการเดินทางระหว่างด็อกจองและซัมซุงจากปัจจุบันประมาณ 75 นาที เหลือประมาณ 29 นาที อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียง เวลาโดยประมาณในขั้นตอนการวางแผนไม่ใช่ประสิทธิภาพการใช้งานจริง( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

หลักฐานล่าสุดที่สำคัญกว่านั้นมาจากวันที่ 25 สิงหาคม 2569 กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งได้ประกาศว่า การแก้ไขเพิ่มเติมข้อตกลงการดำเนินงาน GTX-C ได้ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการตรวจสอบการลงทุนภาคเอกชนแล้ว และมีเป้าหมายที่จะเริ่มการก่อสร้างในช่วงครึ่งหลังของปี 2569 หลังจากการลงนามในสัญญาการก่อสร้างและข้อตกลงทางการเงิน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ปัจจุบันเมืองอึยจองบูได้ประกาศระยะเวลาโครงการ 60 เดือนสำหรับโครงการ GTX-C และเสนอให้เริ่มการก่อสร้างในปี 2026 เป็นแผนในอนาคต ( UI4U )

ดังนั้น ช่วงเวลาทองของอึยจองบูจึงไม่ต้องรอการเปิดทำการ

สิ่งแรกที่ต้องทำคือออกแบบวิธีการจัดวางพื้นที่อยู่อาศัย ธุรกิจ ปัญญาประดิษฐ์ พื้นที่สำหรับเยาวชน และพื้นที่เชิงพาณิชย์ในบริเวณสถานีก่อนที่รถไฟฟ้า GTX จะมาถึง

หากกลุ่มนวัตกรรม AI อึยจองบูที่วิเคราะห์ไว้ในข้อ 002 และศูนย์สนับสนุนเยาวชนจังหวัดคยองกีเหนือในข้อ 006 เชื่อมต่อกับ GTX-C แล้ว อึยจองบูมีศักยภาพที่จะพัฒนาเป็นศูนย์กลาง AI เยาวชน และบริการในจังหวัดคยองกีเหนือ แทนที่จะเป็นเพียงเมืองสำหรับการเดินทางไปทำงานในโซลเท่านั้น

ในทางกลับกัน หากปริมาณที่อยู่อาศัยเพิ่มขึ้นหลังจากเปิด GTX แล้ว ที่นี่อาจกลายเป็นชุมชนที่อยู่อาศัยแห่งใหม่ที่มีการเดินทางไปยังโซลสะดวก

ผลเสียประการแรกคือผลกระทบของ GTX จะไหลออกไปยังกรุงโซลเนื่องจากผู้อยู่อาศัยสามารถทำงานและใช้จ่ายได้ง่ายขึ้นในกรุงโซล การจ้างงานและย่านธุรกิจในท้องถิ่นอาจไม่เติบโตขึ้น

ประเด็นที่สองคือการกระจุกตัวของที่อยู่อาศัยรอบสถานีรถไฟ หากพื้นที่รอบสถานีเต็มไปด้วยเขตที่อยู่อาศัยที่มุ่งเน้นผลกำไรจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในระยะสั้น จะทำให้มีพื้นที่ไม่เพียงพอสำหรับการสร้างศูนย์กลางทางธุรกิจ วัฒนธรรม และอุตสาหกรรมในอนาคต

ประการที่สามคือช่องว่างด้านการเข้าถึง พื้นที่ที่อยู่ห่างไกลจากสถานี GTX อาจถูกละเลยหรือถูกมองข้ามไป

ปัจจัยที่สี่คือค่าครองชีพที่สูงขึ้นสำหรับผู้อยู่อาศัยเดิม หากราคาที่ดินและค่าเช่าในบริเวณสถานีรถไฟเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว มีความเป็นไปได้ที่พื้นที่เชิงพาณิชย์ที่มีอยู่และกลุ่มเปราะบางจะถูกขับไล่ออกไป

ปัจจัยที่ห้าคือการขยายระยะทางในการเดินทางไปทำงาน เมื่อการขนส่งรวดเร็วขึ้น ผู้คนสามารถเดินทางจากพื้นที่ที่อยู่ไกลออกไปได้ ดังนั้น แม้ว่าเวลาในการเดินทางด้วยรถไฟอาจลดลง แต่ระยะทางในการเดินทางรวมต่อวันอาจเพิ่มขึ้นได้

ปัจจัยที่หกคือความล่าช้าในการวางแผน หากการเริ่มต้นก่อสร้างและการเปิดให้บริการสาย B และ C ล่าช้า อาจเกิดช่วงเวลาล่าช้าระหว่างแผนพัฒนาพื้นที่สถานีและการลงทุนจากภาคเอกชน

หากมีการใช้ประโยชน์จาก GTX อย่างเหมาะสม จังหวัดคยองกีมีศักยภาพที่จะพัฒนาเป็นเขตมหานครที่มีศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและไลฟ์สไตล์หลายแห่งเชื่อมต่อกัน แทนที่จะเป็นเพียงพื้นที่อยู่อาศัยรอบนอกของกรุงโซล

เมืองพาจูสามารถทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางทางตะวันตกเฉียงเหนือ เมืองโกยางเป็นศูนย์กลางด้านการออกอากาศ เนื้อหา และการจัดประชุมสัมมนา เมืองซองนัมเป็นศูนย์กลางด้านปัญญาประดิษฐ์และเทคโนโลยีสารสนเทศ เมืองยงอินและฮวาซองเป็นศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และเทคโนโลยีขั้นสูง เมืองซูวอนเป็นศูนย์กลางด้านการบริหารและการวิจัยและพัฒนา และเมืองอึยจองบูเป็นศูนย์กลางด้านบริการและปัญญาประดิษฐ์สำหรับภาคเหนือของจังหวัดคยองกี

GTX เชื่อมต่อศูนย์กลางเหล่านี้ผ่านกรุงโซล หรือทำให้ศูนย์กลางเหล่านี้อยู่ในเขตเวลาที่สั้นลง

สิ่งที่จำเป็นในขณะนี้ไม่ใช่การพัฒนาแบบเดียวกันโดยการสร้างอพาร์ตเมนต์ทุกสถานีรถไฟ

ขึ้นอยู่กับลักษณะทางอุตสาหกรรมและวิถีชีวิตของแต่ละภูมิภาค พื้นที่สถานี ควรแบ่งออกเป็นพื้นที่อุตสาหกรรม ธุรกิจ วัฒนธรรม ที่อยู่อาศัย และสถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้า

นอกจากนี้ พื้นที่นอกเขตอิทธิพลของ GTX จะต้องกลายเป็น เขตที่ได้รับประโยชน์ทางอ้อม ด้วยการเชื่อมต่อรถโดยสารระหว่างเมือง รถไฟฟ้ารางเบา (DRT) และรถไฟทั่วไปเข้ากับศูนย์กลาง GTX

ด้วยวิธีนี้ ประโยชน์ของ GTX จะขยายออกไปไกลกว่ารัศมี 1 ถึง 2 กิโลเมตรจากสถานี ไปยัง 31 เมืองและเขตปกครอง

หลังจากโครงการ GTX แล้ว จังหวัดคยองกีโดจำเป็นต้องมีระบบรันไทม์สำหรับพื้นที่อยู่อาศัยในเขตเมืองใหญ่ (Metropolitan Living Area Runtime )

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องมีแนวทางการบริหารจัดการตามช่วงเวลาเพื่อให้สามารถก้าวข้ามการคาดการณ์ความต้องการใช้รถไฟแบบเดิมไปได้

หากคุณนำข้อมูลมาซ้อนทับกัน ตั้งแต่พื้นที่อยู่อาศัย 15 นาที → พื้นที่อยู่อาศัยในท้องถิ่น 30 นาที → เขตเศรษฐกิจมหานคร 60 นาที จังหวัดคยองกีโดใหม่ที่มองไม่เห็นหากพิจารณาจากขอบเขตการปกครองเพียงอย่างเดียว อาจปรากฏขึ้นมาได้

โอกาส + ความเสี่ยงเชิงโครงสร้าง

รถยนต์ GTX เริ่มช่วยลดเวลาในการเดินทางระยะไกลสำหรับผู้อยู่อาศัยในจังหวัดคยองกีแล้ว

การเพิ่มขึ้นเบื้องต้นของจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า GTX-A และการประหยัดเวลาในการเดินทางระหว่างพาจูและโซล รวมถึงระหว่างดงทันและซูซอ แสดงให้เห็นว่าผลกระทบของโครงการ GTX กำลังกลายเป็นความจริง ไม่ใช่เพียงแค่แผนงาน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ดังนั้น โอกาสจึงมีมากมาย

อย่างไรก็ตาม โอกาสนี้ไม่ได้หมายความว่าเศรษฐกิจระดับภูมิภาคของจังหวัดคยองกีจะเติบโตขึ้นเสมอไป

เมื่อการเข้าถึงกรุงโซลดีขึ้น การบริโภคและบุคลากรที่มีความสามารถในท้องถิ่นอาจหลั่งไหลไปยังกรุงโซลเร็วขึ้น และอาจเกิดช่องว่างทางพื้นที่ใหม่ขึ้นระหว่างพื้นที่รอบสถานี GTX กับพื้นที่นอกสถานี

นอกจากนี้ ยังมีการยืนยันความคลาดเคลื่อนระหว่างแผนเดิมกับความคืบหน้าจริงสำหรับกำหนดการของเส้นทาง B และ C โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ณ เดือนสิงหาคม 2569 เส้นทาง C ยังคงอยู่ในขั้นตอนการดำเนินการเพื่อเริ่มต้นการก่อสร้างจริง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ดังนั้น สถานการณ์ปัจจุบันจึงถูกกำหนดให้เป็นโอกาส + ความเสี่ยงเชิงโครงสร้าง

หากจังหวัดคยองกีบริหารจัดการ GTX เพียงแค่เป็นรถไฟสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทำงาน ก็อาจทำให้พื้นที่อยู่อาศัยใจกลางกรุงโซลขยายตัวออกไปอีก แต่หากเชื่อมต่ออุตสาหกรรมในท้องถิ่น ย่านการค้า ศูนย์วัฒนธรรม และพื้นที่อยู่อาศัยเข้าด้วยกัน ก็มีความเป็นไปได้ที่จังหวัดคยองกีเองจะได้รับการจัดระเบียบใหม่ให้กลายเป็นมหานครแบบหลายศูนย์กลางแห่งเดียว

ในการวิเคราะห์การทำงานในอนาคต จะต้องมีการติดตามหลักฐานต่อไปนี้อย่างต่อเนื่องเป็นอย่างน้อย

1. จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวัน ณ สถานี GTX-A
2. ระดับความแออัดตามช่วงเวลาของวัน
3. เวลาเดินทางจริงจากบ้านถึงประตูบ้านใน Unjeong Jungang ไปยังโซล
4. เวลาเดินทางจริงจากดงทันถึงกังนัม (จากบ้านถึงประตูบ้าน)
5. เวลาเฉลี่ยในการเดินทางไปยังสถานี GTX
6. การใช้รถโดยสารเชื่อมต่อและระบบขนส่งมวลชนแบบ DRT
7. ระยะเวลารอการโอนย้าย
8. สถานที่ทำงานจริงของผู้ใช้งาน GTX
9. อัตราค่าโดยสารรถไฟในกรุงโซลก่อนและหลังเปิดให้บริการ
10. การเปลี่ยนแปลงการเดินทางระหว่างเมืองและอำเภอภายในจังหวัดคยองกี
11. การย้ายถิ่นฐานสุทธิของประชากรในพื้นที่สถานี GTX
12. การจัดหาที่อยู่อาศัยในพื้นที่สถานี
13. การเปลี่ยนแปลงของราคาบ้านและค่าเช่า
14. อัตราการลาออกของผู้พักอาศัยและผู้ค้าที่มีอยู่เดิม
15. จำนวนธุรกิจในบริเวณสถานี
16. ธุรกิจสตาร์ทอัพใหม่และการย้ายที่ตั้งบริษัท
17. อัตราการเติบโตของการจ้างงานในพื้นที่สถานี
18. การเปลี่ยนแปลงในยอดขายและการบริโภคบัตรในระดับภูมิภาค
19. การเปลี่ยนแปลงในการบริโภคภายในประเทศและการบริโภคในกรุงโซล
20. อัตราส่วนของพื้นที่สำนักงาน พื้นที่เชิงพาณิชย์ และพื้นที่อยู่อาศัยในบริเวณสถานี
21. ช่องว่างระหว่างพื้นที่นอกสถานีและเวลาเข้าถึงสถานี GTX
22. อัตราการก่อสร้างจริงและกำหนดการเปิดให้บริการของโครงการ GTX-B
23. ข้อมูลการเริ่มก่อสร้างจริง อัตราความคืบหน้า และกำหนดการเปิดโครงการ GTX-C
24. การศึกษาความเป็นไปได้และการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการขยาย GTX
25. การเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนงานต่อที่อยู่อาศัยในแต่ละภูมิภาค ก่อนและหลังการเปิด GTX

ช่องว่างข้อมูลที่สำคัญที่สุดคือแม้ว่าจะสามารถตรวจสอบได้ว่าโครงการ GTX ช่วยลดเวลาในการเดินทางด้วยรถไฟได้มากน้อยเพียงใด แต่ก็ยังขาดข้อมูลสาธารณะที่เชื่อมโยงและแสดงให้เห็นว่าโครงการนี้เปลี่ยนแปลงกิจวัตรประจำวัน การจ้างงาน การบริโภค และทางเลือกด้านที่อยู่อาศัยของผู้อยู่อาศัยอย่างไร

รันไทม์เชน

การเปิด GTX → การเข้าถึงสถานี → เวลาเดินทางจริง → การปรับโครงสร้างการเดินทางและการสัญจร → การย้ายที่อยู่อาศัย การบริโภค และธุรกิจ → การเปลี่ยนแปลงในพื้นที่สถานี → เขตการจ้างงานและย่านการค้าในท้องถิ่น → การปรับโครงสร้างพื้นที่อยู่อาศัย → การขยายตัวหรือหดตัวของความเหลื่อมล้ำทางพื้นที่

หลักฐานสำคัญประการแรกของการวิเคราะห์นี้คือโครงสร้างการเดินทางระยะไกลที่มีอยู่ของจังหวัดคยองกี สถาบันคยองกีได้วิเคราะห์ว่า ณ ปี 2019 มีการเดินทางไปทำงานประมาณ 5.7 ล้านคนต่อวันในจังหวัดคยองกี และเวลาเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉลี่ยไปยังย่านธุรกิจสำคัญในกรุงโซลนั้นเกิน 80 นาทีอย่างมาก โครงการ GTX เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนแปลงโครงสร้างนี้ ( สถาบันคยองกี )

สถาบันวิจัยคยองกี “การศึกษามาตรการเพื่อให้การเดินทางไปทำงานในจังหวัดคยองกีใช้เวลาเพียง 1 ชั่วโมง”

หลักฐานชิ้นที่สองคือประสิทธิภาพการใช้งานจริงของ GTX-A โดยมีผู้ใช้บริการเส้นทางอุนจองจุงอังไปยังสถานีโซลประมาณ 2.19 ล้านคนภายใน 60 วันหลังจากเปิดให้บริการ และจำนวนผู้ใช้บริการเส้นทางซูซอไปยังดงทันก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกันหลังจากเปิดให้บริการ ( ศูนย์ข้อมูลการขนส่งจังหวัดคยองกี )

ข้อมูลประสิทธิภาพการใช้งาน GTX-A ของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง

ปัจจัยที่สามคือการเปลี่ยนแปลงของเวลาเดินทางในแต่ละวัน จากข้อมูลของรัฐบาล เส้นทางจากอุนจองจุงอังไปยังสถานีโซลได้รับการปรับโครงสร้างให้สั้นลงจากเดิม 54-70 นาที เหลือประมาณ 20 นาที และเส้นทางซูซอไปยังดงทันจากประมาณ 75-79 นาที เหลือประมาณ 19 นาที ซึ่งเวลาเดินทางที่อยู่ในช่วง 20 นาทีนี้ได้รับการยืนยันแล้วในเส้นทางที่ให้บริการจริง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ประเด็นที่สี่คือ ประสิทธิภาพของ GTX ขึ้นอยู่กับการขนส่งเชื่อมต่อ หลังจากเปิดให้บริการ GTX-A แล้ว รัฐบาลได้ปรับปรุงสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินอุนจองจุงอังอย่างต่อเนื่อง รวมถึงรถโดยสารและถนนที่เชื่อมต่อกันที่สถานีดงทัน และสิ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมต่อที่สถานีโซลและยอนซินแน ( สาธารณรัฐเกาหลี )

ปัจจัยที่ห้าคือความเสี่ยงด้านกำหนดการ สำหรับสาย B และ C ปีที่กำหนดเป้าหมายในการเปิดให้บริการของ GTX-B แตกต่างกันระหว่างแผนงานปี 2026 ของรัฐบาลกลางและข้อมูลสถานะปัจจุบันของจังหวัดคยองกี ในขณะที่ GTX-C ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนที่ตั้งเป้าจะเริ่มก่อสร้างในครึ่งหลังของปีหลังจากที่คณะกรรมการตรวจสอบการลงทุนภาคเอกชนอนุมัติข้อตกลงการดำเนินการที่แก้ไขแล้วเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2026 ดังนั้นปีที่วางแผนเปิดให้บริการในอดีตจึงไม่ควรนำมาใช้ราวกับว่าเป็นผลลัพธ์ที่ได้รับการยืนยันแล้ว ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง สถานะความคืบหน้าล่าสุดของโครงการ GTX-C ณ เดือนสิงหาคม 2569

ข้อมูลเชิงโครงสร้างที่ยังคงหลงเหลืออยู่จากการวิเคราะห์นี้

รถยนต์ GTX ไม่ได้เปลี่ยนแปลงแค่เพียงเวลาในการเดินทางไปโซลเท่านั้น

มันเปลี่ยนแปลงวิธีการที่ผู้คนเลือกเมืองไปอย่างสิ้นเชิง

ในอดีต พื้นที่ที่อยู่ห่างจากกรุงโซล 60 ถึง 90 นาที ถือเป็นพื้นที่อยู่อาศัยที่ห่างไกล แต่ด้วยการมาถึงของรถไฟฟ้า GTX ทำให้บางพื้นที่สามารถเชื่อมต่อกับย่านธุรกิจใจกลางกรุงโซลได้ภายใน 20 ถึง 30 นาที

จากนั้น ผู้คนก็สามารถอาศัยอยู่ห่างออกไปได้ และบริษัทต่างๆ ก็สามารถสรรหาบุคลากรที่มีความสามารถจากพื้นที่ที่กว้างขึ้น ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงย่านธุรกิจและสถานที่ทางวัฒนธรรมในเมืองอื่นๆ ได้ และนักเรียนก็สามารถเลือกจากโอกาสทางการศึกษาที่หลากหลายมากขึ้นได้เช่นกัน

กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ขอบเขตการปกครองที่มีอยู่ยังคงเหมือนเดิม แต่ขอบเขตของพื้นที่อยู่อาศัยจริงเปลี่ยนแปลงไป

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงนี้มีทิศทางอยู่สองทาง

ทิศทางแรกคือ GTX → การเข้าถึงกรุงโซลสะดวกยิ่งขึ้น → การขยายตัวของการจ้างงานและการบริโภคในกรุงโซล → จังหวัดคยองกีกลายเป็นเมืองที่ผู้คนทำงานประจำมากขึ้น

ทิศทางที่สองคือ GTX → การเข้าถึงพื้นที่วงกว้างที่ดีขึ้น → การเติบโตของอุตสาหกรรม วัฒนธรรม และธุรกิจรอบสถานี → การเสริมสร้างความแข็งแกร่งของเขตที่อยู่อาศัยแบบหลายศูนย์กลางภายในจังหวัดคยองกี

ทั้งหมด.

ทางรถไฟไม่สามารถตัดสินใจได้ว่าจะไปทางไหน

มันเป็นตัวกำหนดว่าพื้นที่รอบสถานีจะได้รับการพัฒนาอย่างไร ธุรกิจและงานประเภทใดจะถูกสร้างขึ้น และการขนส่งในท้องถิ่นจะเชื่อมต่อกันอย่างไร

ดังนั้น ตัวชี้วัดที่จังหวัดคยองกีจำเป็นต้องพิจารณาในยุค GTX จึงต้องเปลี่ยนแปลงไปด้วย

ก่อนหน้านี้เราพิจารณาเพียงความยาวของเส้นทาง อัตราความสำเร็จ จำนวนสถานี และจำนวนผู้โดยสาร แต่ต่อไปนี้เราต้องพิจารณาถึงเวลาเดินทางจากบ้านถึงที่หมาย ค่าใช้จ่ายด้านที่พักและที่ทำงาน การบริโภคในท้องถิ่น งานใหม่ สถานที่ตั้งของบริษัท และความเหลื่อมล้ำทางพื้นที่ด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากคุณติดตามราคาอสังหาริมทรัพย์เฉพาะหลังจากที่โครงการ GTX เปิดตัว คุณจะพลาดแง่มุมที่สำคัญที่สุดของการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่อยู่อาศัย

สิ่งที่จังหวัดคยองกีต้องการไม่ใช่ราคาบ้านที่สูงขึ้น แต่เป็นเวลาของผู้อยู่อาศัยต่างหาก

หากลดเวลาเดินทางไป-กลับในแต่ละวันลงได้ 40 นาที จะทำให้แต่ละคนมีเวลาว่างเพิ่มขึ้นหลายร้อยชั่วโมงต่อปี และหากเวลาเหล่านั้นถูกนำไปใช้กับครอบครัว การเรียนรู้ การบริโภค การพักผ่อน การประกอบธุรกิจ หรือกิจกรรมในท้องถิ่น ผลกระทบทางสังคมของโครงการ GTX ก็จะยิ่งใหญ่กว่าประโยชน์ด้านการเดินทางเพียงอย่างเดียวมาก

ในทางกลับกัน หากโครงการ GTX บังคับให้ผู้คนต้องย้ายไปอยู่ไกลขึ้น เพิ่มระยะทางในการเดินทาง และทำให้พื้นที่การค้าในท้องถิ่นอ่อนแอลง ก็ไม่อาจกล่าวได้ว่า แม้รถไฟจะเร็วขึ้น แต่คุณภาพชีวิตก็ดีขึ้นตามไปด้วย

เรื่องนี้เชื่อมโยงโดยตรงกับงานในอนาคตสำหรับเยาวชนที่วิเคราะห์ไว้ในข้อ 006 ด้วยเช่นกัน โครงการ GTX ช่วยขยายขอบเขตของตลาดแรงงานที่เยาวชนสามารถเข้าถึงได้ อย่างไรก็ตาม หากไม่มีงานในอนาคตเพียงพอในจังหวัดคยองกี โครงการนี้อาจกลายเป็นเพียงช่องทางในการเข้าถึงตลาดแรงงานของกรุงโซลได้เร็วขึ้นเท่านั้น

ดังนั้น สิ่งสำคัญที่จังหวัดคยองกีต้องบริหารจัดการหลังจากโครงการ GTX สิ้นสุดลงไม่ใช่ทางรถไฟ แต่เป็นพื้นที่อยู่อาศัย

ทฤษฎีช่วงเวลาทอง — ช่วงเวลาทองของจังหวัดคยองกีหลังโครงการ GTX ไม่ใช่ช่วงเวลาที่จะแข่งขันกันว่าใครจะเดินทางไปโซลได้เร็วขึ้น แต่เป็นช่วงเวลาที่จะเชื่อมโยงเวลาเดินทางที่ลดลงภายในสองถึงสามปีข้างหน้าเข้ากับงานในท้องถิ่น ย่านธุรกิจ วัฒนธรรม และที่อยู่อาศัย เพื่อสร้าง 'พื้นที่อยู่อาศัยแบบหลายศูนย์กลางที่ผู้คนสามารถทำงาน อยู่อาศัย และบริโภคได้ภายในจังหวัดคยองกี' มากกว่าที่จะเป็น 'จังหวัดคยองกีที่เดินทางไปโซลได้เร็วขึ้น'