알림 목록

Região de análise: Cidade Metropolitana de Daegu e Zona Econômica do Novo Aeroporto de Daegu-Gyeongbuk

Áreas-chave: Zona Planejada do Novo Aeroporto de Gunwi, Centro de Daegu, Zona Industrial de Gumi, Zona Logística de Chilgok, Cinturão Industrial Centro-Oeste de Gyeongbuk

Agenda: O novo aeroporto está funcionando como uma zona econômica que remodela a logística, a indústria, a localização de empresas, o emprego e as exportações, indo além da construção de pistas e redes de transporte?

Tipo de Período Ideal: Fixação de Infraestrutura + Transformação Espacial

Data de referência: 28 de agosto de 2026

Versão: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

Em dezembro de 2025, o Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte anunciou o plano básico para o novo aeroporto civil integrado de Daegu-Gyeongbuk, avaliado em aproximadamente 2,7 trilhões de won. Em agosto de 2026, uma ferrovia metropolitana ligando Daegu, Donggumi, o novo aeroporto de Gunwi e Uiseong — com 70,06 km de extensão e um custo estimado de 3,1813 trilhões de won — teve seu estudo de viabilidade preliminar aprovado. Embora o aeroporto e a ferrovia de acesso tenham garantido o status de planos nacionais, o financiamento para a realocação do aeroporto militar, para as empresas no complexo industrial do interior e para as rotas de carga aérea ainda não foi finalizado. Se o aeroporto e a ferrovia prosseguirem sem a demanda industrial e logística correspondente nos próximos dois a três anos, o novo aeroporto se tornará apenas uma grande instalação de transporte, em vez de um projeto de transformação da zona econômica.  Veredicto: O sucesso ou fracasso do novo aeroporto depende não da construção em si, mas de quanta demanda industrial poderá ser garantida antes da inauguração.

O volume de carga aérea exportada na região de Daegu-Gyeongbuk foi analisado em aproximadamente 57.308 toneladas, representando 8,7% das exportações aéreas domésticas, enquanto Gumi foi responsável por 93% do valor das exportações aéreas de Gyeongbuk e 48% do seu volume de carga de importação e exportação em 2022. Embora exista demanda potencial para o novo aeroporto, um volume significativo já está incorporado à cadeia de suprimentos utilizando o Aeroporto de Incheon. A menos que o volume de carga regional garanta competitividade em relação a Incheon em termos de rotas aéreas, frequência de voos, tarifas de frete e tempos de desembaraço aduaneiro, ele não migrará para o aeroporto regional. A menos que acordos prévios sejam firmados entre embarcadores, companhias aéreas e empresas de logística nos próximos dois a três anos, as rotas logísticas existentes serão mantidas mesmo após a inauguração do aeroporto.  Veredicto: A existência de carga regional foi confirmada, mas a transição para o novo aeroporto ainda não foi confirmada.

O plano diretor para o aeroporto civil prevê uma pista de 3.500 m e aproximadamente 123.650 m² de instalações para terminais de passageiros e carga na área que abrange Sobo-myeon, em Gunwi-gun, e Bian-myeon, em Uiseong-gun, projetando cerca de 12,65 milhões de passageiros e 230.000 toneladas de carga até 2060. Essa estrutura expande o terreno em mais de sete vezes e o terminal de passageiros em mais de quatro vezes em comparação com o atual Aeroporto de Daegu. No entanto, a demanda prevista é uma projeção de longo prazo, e não um volume confirmado no momento da inauguração, e os dados de desempenho para garantir rotas internacionais e de carga não foram divulgados separadamente. Se a infraestrutura de rotas não for estabelecida nos próximos dois a três anos, haverá uma lacuna entre as instalações de grande escala e o fluxo real de passageiros desde a inauguração.  Avaliação: Embora a escala física do aeroporto esteja definida, sua escala econômica ainda depende das projeções de demanda.

Embora um plano básico para o aeroporto civil, que garante aproximadamente 2,7 trilhões de won em financiamento estatal, tenha sido assegurado, a realocação do aeroporto militar está sendo realizada por meio de um modelo de doação em troca de recursos, no valor aproximado de 11,5 trilhões de won. Os 279,5 bilhões de won do Fundo de Gestão de Fundos Públicos, destinados à indenização de terras e outras despesas em 2026, não foram contemplados no orçamento do governo, e a estrutura de financiamento, que depende dos lucros do desenvolvimento do atual terreno do aeroporto K-2, ainda não foi finalizada. No projeto integrado de construção civil-militar, atrasos no cronograma do aeroporto militar levarão a uma reação em cadeia de ajustes nos cronogramas do aeroporto civil, do transporte de acesso e das cidades do interior. Com aumentos anuais de custos entre 300 e 400 bilhões de won devido à inflação, um atraso de dois a três anos compromete a viabilidade do próprio projeto.  Conclusão: O maior obstáculo atualmente não é o projeto do aeroporto, mas sim o financiamento inicial para a realocação do aeroporto militar.

A Ferrovia Metropolitana Daegu-Gyeongbuk concluiu o estudo preliminar de viabilidade com um plano para conectar a zona oeste de Daegu a Donggumi, ao novo Aeroporto de Gunwi e a Uiseong, e para operar trens capazes de atingir velocidades de até 180 km/h. A análise indica que o tempo de viagem da zona oeste de Daegu até o novo aeroporto será reduzido de aproximadamente 62 minutos de carro para cerca de 25 minutos de trem. Embora a acessibilidade para os passageiros seja significativamente melhorada, o alinhamento das datas de construção e inauguração da ferrovia com a data de inauguração do novo aeroporto ainda não foi confirmado. Se os procedimentos de projeto e financiamento forem atrasados ​​em dois ou três anos, haverá uma lacuna de acessibilidade entre a inauguração do aeroporto e o início das operações da ferrovia metropolitana.  Conclusão: A ferrovia metropolitana assumiu o papel de eixo fundamental da zona econômica, mas a inauguração simultânea permanece incerta.

Com base na projeção de demanda de passageiros de aproximadamente 12,65 milhões e na demanda de carga de aproximadamente 230.000 toneladas até 2060, isso indica a escala operacional de longo prazo de um aeroporto complexo para passageiros e cargas. Estruturalmente, o novo aeroporto foi projetado para expandir as funções de voos internacionais e de carga, indo além de uma mera realocação do atual Aeroporto de Daegu. No entanto, a capacidade do terminal de carga por si só não facilita automaticamente a coleta, o desembaraço aduaneiro, o armazenamento alfandegado, as operações da cadeia de frio e o transbordo de cargas de alto valor agregado. Se operadores de carga específicos do setor não forem definidos nos próximos dois a três anos, a função de aeroporto industrial permanecerá separada, mesmo que o número de passageiros aumente.  Veredicto: O Novo Aeroporto de Daegu-Gyeongbuk foi projetado como um aeroporto complexo, mas não foi validado como um aeroporto industrial.

Atualmente, o Aeroporto de Daegu é focado em passageiros, e uma parcela significativa das exportações aéreas de Daegu e Gyeongbuk parte do Aeroporto de Incheon após transporte terrestre. Embora o novo aeroporto proponha uma estrutura para o manuseio local de cargas regionais, a frequência e os preços unitários das rotas internacionais de carga competem com os efeitos de aglomeração do Aeroporto de Incheon. Com os volumes de carga regional dispersos, pode não haver demanda mínima suficiente para que as companhias aéreas estabeleçam e mantenham rotas regulares de carga. Se a carga de Gumi, Daegu e Gyeongbuk não puder ser consolidada em um único contrato de coleta dentro de dois a três anos, o novo aeroporto não conseguirá garantir rotas de carga, apesar de possuir carga regional.  Conclusão: A lacuna na logística aérea reside na capacidade de coleta de carga, e não no volume de carga gerada.

A análise mostra que, do total de exportações de Gumi em 2022, que totalizaram US$ 29,8 bilhões, aproximadamente US$ 15,8 bilhões foram compostos por produtos eletrônicos, de TI e ópticos, altamente dependentes do transporte aéreo. Gumi foi responsável por 93% das exportações aéreas de Gyeongbuk. Gumi é a cidade industrial mais próxima da base de carga direta do novo aeroporto do que Daegu. No entanto, o volume de carga atualmente movimentado pelas empresas de Gumi no Aeroporto de Incheon que poderia ser transferido para o novo aeroporto, bem como as condições para essa transferência, não foram divulgados. A menos que a demanda dos expedidores se estabilize nos próximos dois a três anos, Gumi permanecerá uma cidade que utiliza o atual Aeroporto de Incheon, em vez de uma cidade industrial de apoio ao novo aeroporto.  Veredicto: O primeiro pilar para a logística aérea do novo aeroporto é o Complexo Industrial de Gumi, e não Gunwi.

A rodovia expressa Gumi-Gunwi está atualmente em fase de planejamento básico e estudos de viabilidade, enquanto a Ferrovia Metropolitana Daegu-Gyeongbuk conecta diretamente a Estação Donggumi ao novo aeroporto. Embora o tempo de viagem entre Gumi e o aeroporto esteja sendo reduzido, a carga será transportada por rodovias dedicadas, caminhões, centros de logística e instalações alfandegárias, em vez de ferrovias de passageiros. Os resultados integrados referentes aos tempos de viagem de caminhão, custos de transporte por origem do complexo industrial e operações logísticas noturnas ainda não foram confirmados. Se a rede de acesso à carga ficar atrás da rede de acesso ao transporte de passageiros nos próximos dois a três anos, o potencial de carga de Gumi manterá a rota existente para Incheon.  Veredicto: As evidências ferroviárias para a conexão Gumi-Novo Aeroporto estão avançadas, enquanto as evidências logísticas estão atrasadas.

A cidade de Daegu idealizou o Complexo Industrial Avançado de Gunwi em Sobo-myeon, próximo ao novo aeroporto, com uma área de aproximadamente 5 a 6,3 milhões de metros quadrados. O custo do projeto está sendo estimado em cerca de 1,5 trilhão de won, acima da estimativa inicial de aproximadamente 1,2 trilhão de won. Embora uma estrutura tenha sido estabelecida para garantir os terrenos industriais tão necessários atrás do novo aeroporto, em 2026, o projeto ainda estava na fase de estudo de viabilidade e nenhuma empresa havia se comprometido a se instalar lá. Comparado ao cronograma inicial de início das obras em 2027 e conclusão em 2030, o tempo necessário para atrair empresas e finalizar a infraestrutura foi reduzido.  Veredito: Embora o Complexo Industrial Avançado de Gunwi seja um espaço central dentro da zona econômica do aeroporto, atualmente está na fase de planejamento, e não de instalação de empresas.

A ABB, os setores de semicondutores, a Mobilidade Aérea Urbana (UAM) e a mobilidade foram propostos como indústrias-alvo para o Complexo Industrial Avançado de Gunwi, e foram anunciados impactos indiretos, incluindo um incentivo à produção de 37,3 trilhões de won e a criação de 153.000 empregos. Esses números representam efeitos projetados com base em um modelo de insumo-produto e são distintos dos contratos de investimento reais, dos empregos permanentes e dos valores de exportação. A competitividade locacional de cada empresa, incluindo custos de eletricidade, água, mão de obra, assentamento e logística aérea, não foi verificada publicamente. Se as empresas âncora não forem definidas nos próximos dois a três anos, esses impactos indiretos permanecerão apenas expectativas para o desenvolvimento do terreno.  Veredito: Embora o mapa industrial de Gunwi seja apresentado em termos de área, o mapa corporativo permanece em branco.

Daegu está fomentando a mobilidade do futuro, a robótica, a medicina, os semicondutores e a ABB como suas indústrias D5, e o novo aeroporto foi apresentado como infraestrutura para conectar essas indústrias aos mercados internacionais. Embora uma estrutura que permita a divisão do trabalho — separando P&D no centro de Daegu, espaços de produção em Gunwi e logística no novo aeroporto — tenha se tornado possível, os planos para a realocação das cadeias de suprimentos por empresas individuais não foram confirmados. A menos que as instituições de pesquisa de Daegu e as empresas do centro se expandam para bases de produção em Gunwi, o aeroporto e as indústrias existentes permanecerão espacialmente separados. Se conexões em nível corporativo entre produção, pesquisa e logística não surgirem nos próximos dois a três anos, o novo aeroporto permanecerá meramente uma condição externa para as indústrias D5.  Veredicto: O novo aeroporto foi incluído como um componente das indústrias do futuro de Daegu, mas não foi incorporado como uma instalação interna dentro da cadeia de valor industrial.

Os complexos industriais do centro de Daegu carecem de novos locais para grandes investimentos, enquanto Gunwi possui extensas áreas disponíveis perto do novo aeroporto. O eixo de oferta de terrenos industriais está se expandindo da área sudoeste de Dalseong para a área norte de Gunwi. No entanto, a baixa densidade populacional de Gunwi, a dificuldade em garantir mão de obra industrial e a acessibilidade a moradia, educação e serviços médicos representam uma lacuna comprovada na atração de grandes corporações. Se a infraestrutura residencial se desenvolver mais lentamente do que os terrenos industriais nos próximos dois a três anos, as empresas não conseguirão recrutar pessoal de produção, mesmo que consigam terrenos.  Conclusão: Embora o espaço industrial de Daegu esteja se expandindo em direção a Gunwi, o mercado de trabalho e as condições de vida não acompanharam essa evolução.

Gyeongbuk possui uma estrutura industrial multicore que abrange eletrônicos e semicondutores em Gumi, aço e baterias secundárias em Pohang, autopeças em Gyeongsan, biotecnologia em Andong e agronegócio em Uiseong. O Governo Provincial de Gyeongbuk propôs um "Hexaporto" que conectaria seis zonas: aeroportos e logística, educação e mobilidade, tecnologia inteligente avançada, ciências da vida e biotecnologia, indústrias limpas e florestais, e marítima e energética. No entanto, não foram identificados indicadores de desempenho comuns que relacionem os usuários do aeroporto, os volumes de carga projetados e os tempos de acesso rodoviário por zona. Se apenas planos industriais específicos para cada zona forem implementados em paralelo nos próximos dois a três anos, o aeroporto servirá como justificativa para o desenvolvimento adicional em cada região, em vez de atuar como um centro que conecta as indústrias de Gyeongbuk.  Veredicto: Embora a zona industrial de Gyeongbuk possua uma estrutura multicore, a divisão do trabalho centrada no aeroporto ainda está em fase de planejamento.

As indústrias siderúrgicas e de baterias secundárias de Pohang dependem fortemente da logística marítima e terrestre, enquanto as indústrias de eletrônicos e óptica de Gumi são altamente adequadas à logística aérea. Mesmo dentro da mesma nova zona econômica aeroportuária, a dependência do aeroporto varia conforme o setor. Como as classificações logísticas regionais que refletem o peso, o preço, o prazo de entrega e as condições de armazenamento dos itens não foram divulgadas, a situação é apresentada como se todos os setores se beneficiassem igualmente do aeroporto. Se a viabilidade econômica por setor não for diferenciada nos próximos dois a três anos, a prioridade de apoio às empresas será determinada pela escala das instalações.  Avaliação: Embora o escopo da nova zona econômica aeroportuária seja amplo, os setores que se beneficiam diretamente são limitados.

A aprovação do estudo de viabilidade preliminar para a Ferrovia Metropolitana Daegu-Gyeongbuk e a promoção da Rodovia Expressa Gumi-Gunwi formam um eixo interior que conecta o novo aeroporto a Daegu, Gumi e Uiseong. A província de Gyeongbuk também propôs um conceito de Ponte Terrestre K, ligando o Porto de Yeongilman, o novo aeroporto e o Porto de Saemangeum. No entanto, os tempos reais de transbordo, as taxas de frete, as operadoras e a demanda por categoria de produto entre portos, áreas do interior e transporte aéreo ainda não foram verificados. Sem a demonstração do transporte multimodal por dois a três anos, a conexão entre portos e aeroportos permanecerá apenas no mapa.  Conclusão: Embora as redes de transporte estejam se tornando mais diversificadas, os produtos de logística multimodal ainda não existem.

O projeto do metrô visa reduzir o tempo de acesso de passageiros ao novo aeroporto para cerca de 30 minutos, enquanto a via expressa atenderá à logística industrial e ao acesso regional. Embora as funções das duas redes de transporte sejam complementares, não há evidências definitivas de que os cronogramas de construção e conclusão coincidirão com a data de inauguração do aeroporto. Se houver atraso em qualquer um dos eixos, a área de demanda inicial do aeroporto diminuirá. Caso não seja definido um cronograma de inauguração simultâneo nos próximos dois a três anos, haverá um período de subutilização antes da conclusão da rede de transporte.  Avaliação: O risco temporal para a zona econômica do aeroporto é maior devido à incompatibilidade das datas de inauguração do que devido a atrasos em projetos individuais.

O nível de prontidão institucional para o aeroporto e a ferrovia aumentou com a aprovação do plano diretor para o aeroporto civil e do estudo de viabilidade preliminar para a ferrovia metropolitana. Por outro lado, o financiamento para o aeroporto militar, a conversão de carga para Gumi, as empresas locatárias no Complexo Industrial Avançado de Gunwi e as rotas internacionais de carga ainda não foram finalizados. O ritmo de preparação da infraestrutura física e da infraestrutura operacional econômica está atualmente dissociado. Se essa lacuna persistir nos próximos dois a três anos, o ritmo de progresso da construção do aeroporto e o ritmo de formação da zona econômica seguirão em direções opostas.  Avaliação: O nível geral de prontidão encontra-se no estágio de "plano de transporte finalizado – operações industriais não finalizadas".

As aproximadamente 57.000 toneladas de exportações aéreas de Daegu e Gyeongbuk, juntamente com a alta dependência da Gumi dessas exportações, demonstram o potencial de volume de carga. No entanto, acordos de carga e rotas regulares entre companhias aéreas, expedidores e empresas de logística não foram confirmados durante o período inicial de operação. As instalações de carga foram planejadas sem que a demanda potencial se convertesse em demanda confirmada. A menos que um sistema de pré-coleta seja estabelecido dentro de dois a três anos, a rede existente do Aeroporto de Incheon continuará a manter sua vantagem.  Avaliação: Embora exista uma base de volume de carga, o nível de prontidão para o negócio de logística aérea é baixo.

O Complexo Industrial Avançado de Gunwi, a Nova Cidade Aeroportuária de Uiseong, o Polo Aeroespacial e Eletrônico de Gumi e o Hexaporto de Gyeongbuk estão sendo implementados em paralelo. Embora os planos industriais ligados a aeroportos tenham se expandido para várias regiões, os resultados em termos de investimento corporativo e geração de empregos ainda não foram confirmados. Também não foi divulgado um sistema de alocação conjunta, concebido para coordenar setores empresariais sobrepostos e a concorrência entre as empresas locatárias. Se os planos de desenvolvimento dos governos locais prosseguirem de forma independente nos próximos dois a três anos, serão formados múltiplos projetos de desenvolvimento no interior do país, em vez de uma única zona econômica.  Conclusão: As indústrias ligadas a aeroportos expandiram-se nos planos, mas não no mercado.

O projeto do metrô ferroviário visa conectar Daegu, Donggumi, Gunwi e Uiseong ao longo de um único eixo de transporte, reduzindo o tempo de viagem entre a região oeste de Daegu e o novo aeroporto para aproximadamente 25 minutos. Embora o tempo de deslocamento dos passageiros seja reduzido, os planos para serviços residenciais, de transporte público, educacionais e médicos nas áreas das estações, bem como os planos de mobilidade para trabalhadores em complexos industriais, ainda não foram confirmados. O trecho final entre a estação ferroviária e o complexo industrial também permanece incompleto. Se a implantação dos serviços residenciais for adiada por dois ou três anos, o metrô ferroviário ficará limitado a servir como linha de acesso ao aeroporto.  Conclusão: A estrutura da zona residencial integrada ao transporte foi formada, mas as zonas residenciais e de transporte público ainda não foram confirmadas.

Embora o plano diretor para o aeroporto civil já tenha sido anunciado, o financiamento para a realocação do aeroporto militar ainda não foi finalizado, e o Complexo Industrial Avançado de Gunwi encontra-se atualmente na fase de estudo de viabilidade. A estrutura é tal que o aeroporto, o complexo industrial, a ferrovia e a rodovia estão sendo implementados por meio de procedimentos administrativos e estruturas de financiamento distintos. Se o financiamento para o aeroporto militar e para as empresas no complexo industrial do interior não for garantido nos próximos dois a três anos, a meta de inauguração até 2030 e o cronograma de desenvolvimento da zona econômica ficarão comprometidos simultaneamente.  Veredito: O momento crucial não é após o início das obras, mas sim nos próximos 18 meses, durante os quais o financiamento, as empresas e o volume de carga serão definidos simultaneamente.

O projeto de realocação do aeroporto militar está estruturado como um acordo de doação-transferência no valor aproximado de 11,5 trilhões de won, com o valor de desenvolvimento do atual terreno do aeroporto K-2 servindo como base para o financiamento. À medida que o projeto atrasa, os custos de construção e financiamento aumentam, enquanto os lucros com o desenvolvimento do terreno desocupado ficam expostos às flutuações do mercado imobiliário. Se a estrutura de financiamento não for estabilizada nos próximos dois a três anos, haverá aumento simultâneo de custos e queda na rentabilidade.  Avaliação: O primeiro risco irreversível não é o atraso na construção, mas sim o enfraquecimento da estrutura financeira.

As redes logísticas das empresas do Grupo Gumi no Aeroporto de Incheon e as rotas aéreas constituem uma relação comercial de longa data. Sem acordos de transferência de carga prévios à inauguração do novo aeroporto, as empresas não se realocarão para o novo local, assumindo os riscos da cadeia de suprimentos. Após a inauguração, a baixa frequência de voos gera baixa demanda, criando um cenário em que a baixa demanda, por sua vez, dificulta a expansão das rotas. Avaliação: O segundo risco irreversível é a dependência da subutilização, que impede a restauração da rede logística existente mesmo após a conclusão do aeroporto.

O novo aeroporto de Daegu-Gyeongbuk ainda não é um novo mapa industrial, mas sim uma infraestrutura de transporte capaz de traçar um novo mapa industrial.

A zona econômica do aeroporto é estabelecida não pela escala das instalações, mas pelo ponto em que a carga de Gumi, as empresas de Gunwi, a pesquisa e o desenvolvimento em Daegu e a logística em Uiseong operam como uma única rede comercial.

Atualmente, o aspecto mais avançado é o planejamento de transporte, enquanto o mais atrasado é a confirmação de financiamento, empresas e rotas aéreas.

Nota final: VERMELHO-LARANJA — Compromisso com a infraestrutura + Sistema Operacional Econômico Inseguro

Período Ideal: 12 a 18 meses

Fontes de Evidência

• Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte - Plano Diretor do Novo Aeroporto Civil Integrado de Daegu-Gyeongbuk
• Estudo de Viabilidade Preliminar da Ferrovia Metropolitana Daegu-Gyeongbuk Aprovado
• Financiamento para a realocação do aeroporto militar e atraso do projeto para 2026
• Custos e custos de atraso do projeto do novo aeroporto de Daegu-Gyeongbuk
• Plano de escala e rede de transporte metropolitano para o novo aeroporto de Gyeongbuk
• Volume de carga do Aeroporto de Carga Daegu-Gyeongbuk e do Complexo Industrial de Gumi
• Dependência das exportações de aviação da Gumi e da nova conectividade aeroportuária
• Plano de Desenvolvimento do Complexo Industrial Avançado de Gunwi
• Plano de infraestrutura para a nova cidade, logística e transporte do Aeroporto de Uiseong

Análise Estrutural — As zonas econômicas aeroportuárias não são formadas em torno dos aeroportos.

O desenvolvimento aeroportuário convencional coloca o aeroporto no centro e organiza estradas, ferrovias e complexos industriais radialmente. Na região de Daegu-Gyeongbuk, o verdadeiro centro de carga aérea está localizado no atual Complexo Industrial de Gumi, e não em Gunwi ou Uiseong, o local planejado para o novo aeroporto. A indústria e o transporte de carga já existiam antes do aeroporto, e o novo aeroporto é uma infraestrutura de desenvolvimento tardio, projetada para se integrar a essa cadeia de suprimentos.

Nessa estrutura, uma zona econômica se forma mesmo sem que empresas se mudem para as proximidades do aeroporto. Uma zona econômica aeroportuária descentralizada opera quando as fábricas existentes em Gumi utilizam as novas rotas aeroportuárias, a pesquisa e o desenvolvimento em Daegu se conectam com os espaços de produção em Gunwi, e as instalações logísticas em Uiseong recebem cargas. Por outro lado, mesmo que complexos industriais e uma nova cidade sejam construídos em Gunwi, se o volume de cargas das cidades industriais existentes não se deslocar, o desenvolvimento ao redor do aeroporto e a indústria da aviação permanecem separados.

Portanto, o mapa industrial do Novo Aeroporto de Daegu-Gyeongbuk não é um círculo concêntrico que se estende a partir do aeroporto, mas sim uma rede onde as funções existentes de Gumi, Daegu, Gunwi e Uiseong convergem para o aeroporto.  Avaliação Estrutural: O ponto de partida da nova zona econômica do aeroporto não é o próprio aeroporto, mas sim a mudança nas rotas logísticas para os expedidores de Gumi.