알림 목록

Región de análisis: Ciudad metropolitana de Daegu y zona económica del nuevo aeropuerto de Daegu-Gyeongbuk.

Áreas clave: Zona planificada del nuevo aeropuerto de Gunwi, centro de Daegu, zona industrial de Gumi, zona logística de Chilgok, cinturón industrial del centro-oeste de Gyeongbuk.

Agenda: ¿Está funcionando el nuevo aeropuerto como una zona económica que transforma la logística, la industria, la ubicación de empresas, el empleo y las exportaciones, yendo más allá de la construcción de pistas y redes de transporte?

Tipo de época dorada: Bloqueo de infraestructura + Transformación espacial

Fecha de referencia: 28 de agosto de 2026

Versión: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

En diciembre de 2025, el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte anunció el plan básico para el aeropuerto civil integrado de Daegu-Gyeongbuk, con un costo aproximado de 2,7 billones de wones. En agosto de 2026, un ferrocarril metropolitano que conecta Daegu, Donggumi, el nuevo aeropuerto de Gunwi y Uiseong —con una longitud de 70,06 km y un costo de 3,1813 billones de wones— superó el estudio de viabilidad preliminar. Si bien el aeropuerto y el ferrocarril de acceso han obtenido la categoría de planes nacionales, la financiación para la reubicación del aeropuerto militar, las empresas del complejo industrial del interior y las rutas de carga aérea aún no ha llegado a la etapa final. Si el aeropuerto y el ferrocarril se construyen sin la demanda industrial y logística correspondiente en los próximos dos o tres años, el nuevo aeropuerto se reducirá a una gran instalación de transporte en lugar de un proyecto de transformación de zona económica.  Veredicto: El éxito o el fracaso del nuevo aeropuerto no depende de si se lleva a cabo la construcción, sino de cuánta demanda industrial se pueda asegurar antes de su apertura.

El volumen de carga aérea de exportación en la región de Daegu-Gyeongbuk se analizó en aproximadamente 57.308 toneladas, lo que representa el 8,7% de las exportaciones aéreas nacionales, mientras que Gumi representó el 93% del valor de las exportaciones aéreas de Gyeongbuk y el 48% de su volumen de carga de importación y exportación en 2022. Aunque existe una demanda potencial para que el nuevo aeropuerto la gestione, un volumen significativo ya está incorporado a la cadena de suministro utilizando el Aeropuerto de Incheon. A menos que el volumen de carga regional asegure la competitividad sobre Incheon en términos de rutas aéreas, frecuencia de vuelos, tarifas de flete y tiempos de despacho de aduanas, no se trasladará al aeropuerto regional. A menos que se establezcan acuerdos previos entre transportistas, aerolíneas y empresas de logística en los próximos dos o tres años, las rutas logísticas existentes se mantendrán incluso después de la apertura del aeropuerto.  Veredicto: Se ha confirmado la existencia de carga regional, pero aún no se ha confirmado una transición a la carga en el nuevo aeropuerto.

El plan maestro para el aeropuerto civil asigna una pista de 3.500 m y aproximadamente 123.650 m² de terminal de pasajeros e instalaciones de carga en el área que abarca Sobo-myeon en Gunwi-gun y Bian-myeon en Uiseong-gun, proyectando aproximadamente 12,65 millones de pasajeros y 230.000 toneladas de carga para 2060. Esta estructura expande el sitio en más de siete veces y la terminal de pasajeros en más de cuatro veces en comparación con el Aeropuerto de Daegu existente. Sin embargo, la demanda objetivo es un pronóstico a largo plazo en lugar de un volumen confirmado al momento de la apertura, y las cifras de rendimiento para asegurar las rutas internacionales y de carga no se han divulgado por separado. Si no se establece una infraestructura de ruta en los próximos dos o tres años, se acumulará una brecha entre las instalaciones a gran escala y el flujo real desde la apertura inicial.  Evaluación: Si bien la escala física del aeropuerto se ha finalizado, su escala económica aún depende de los pronósticos de demanda.

Si bien se ha asegurado un plan básico que garantiza aproximadamente 2,7 billones de wones en fondos estatales para el aeropuerto civil, la reubicación del aeropuerto militar se está llevando a cabo mediante un método de donación por transferencia por un valor aproximado de 11,5 billones de wones. Los 279.500 millones de wones del Fondo de Gestión de Fondos Públicos, destinados a la compensación de terrenos y otros gastos en 2026, no se han reflejado en el presupuesto gubernamental, y la estructura de financiación, que depende de las ganancias de desarrollo del sitio K-2 existente, aún no se ha finalizado. En el proyecto integrado de construcción civil-militar, los retrasos en el cronograma del aeropuerto militar provocarán una reacción en cadena de ajustes en el aeropuerto civil, el transporte de acceso y los cronogramas de las ciudades del interior. Con aumentos de costos anuales de entre 300 y 400.000 millones de wones debido a la inflación, se está considerando un retraso de dos a tres años que debilita la viabilidad del proyecto.  Veredicto: El mayor obstáculo actualmente no es el diseño del aeropuerto, sino la financiación inicial para la reubicación del aeropuerto militar.

El Ferrocarril Metropolitano Daegu-Gyeongbuk ha superado el estudio de viabilidad preliminar con un plan para conectar el oeste de Daegu con Donggumi, el nuevo aeropuerto de Gunwi y Uiseong, y para desplegar trenes capaces de alcanzar velocidades de hasta 180 km/h. El análisis indica que el tiempo de viaje desde el oeste de Daegu hasta el nuevo aeropuerto se reducirá de aproximadamente 62 minutos en coche a unos 25 minutos en tren. Si bien la accesibilidad para los pasajeros mejorará significativamente, aún no se ha confirmado la coincidencia de las fechas de construcción e inauguración del ferrocarril con la del nuevo aeropuerto. Si los procedimientos de diseño y financiación se retrasan entre dos y tres años, se producirá una brecha de accesibilidad entre la apertura del aeropuerto y la puesta en marcha del ferrocarril metropolitano.  Veredicto: El ferrocarril metropolitano se ha convertido en un eje fundamental de la zona económica, pero la inauguración simultánea aún no está confirmada.

Con base en una demanda proyectada de aproximadamente 12,65 millones de pasajeros y una demanda de carga de aproximadamente 230 000 toneladas para 2060, esto indica la escala operativa a largo plazo de un aeropuerto complejo de pasajeros y carga. Estructuralmente, el nuevo aeropuerto está diseñado para expandir las funciones de vuelos internacionales y carga más allá de una simple reubicación del aeropuerto de Daegu existente. Sin embargo, la capacidad de la terminal de carga por sí sola no facilita automáticamente la recolección, el despacho de aduanas, el almacenamiento en depósito aduanero, las operaciones de cadena de frío y el transbordo de carga de alto valor agregado. Si no se finalizan los operadores de carga específicos de la industria en los próximos dos o tres años, la función del aeropuerto industrial seguirá separada, incluso si aumenta el número de pasajeros.  Veredicto: El nuevo aeropuerto de Daegu-Gyeongbuk fue diseñado como un aeropuerto complejo, pero no se ha verificado como un aeropuerto industrial.

Actualmente, el aeropuerto de Daegu se centra en el transporte de pasajeros, y una parte significativa de las exportaciones aéreas de Daegu y Gyeongbuk parte del aeropuerto de Incheon tras ser transportadas por tierra. Si bien el nuevo aeropuerto propone una estructura para gestionar la carga regional localmente, la frecuencia y los precios unitarios de las rutas internacionales de carga compiten con la concentración de tráfico del aeropuerto de Incheon. Con la dispersión del volumen de carga regional, es posible que la demanda mínima sea insuficiente para que las aerolíneas establezcan y mantengan rutas regulares. Si la carga de Gumi, Daegu y Gyeongbuk no se consolida en un único contrato de recogida en un plazo de dos a tres años, el nuevo aeropuerto no podrá asegurar rutas de carga a pesar de contar con carga regional.  Conclusión: La deficiencia en la logística aérea radica en la capacidad de recogida de carga, más que en el volumen de generación de carga.

El análisis muestra que, de las exportaciones totales de Gumi, que ascendieron a 29.800 millones de dólares en 2022, aproximadamente 15.800 millones correspondieron a productos electrónicos, informáticos y ópticos, altamente dependientes del transporte aéreo, y Gumi representó el 93% de las exportaciones aéreas de Gyeongbuk. Gumi es la ciudad industrial más cercana a la base de carga directa del nuevo aeropuerto que Daegu. Sin embargo, no se ha revelado el volumen de carga que actualmente manejan las empresas de Gumi en el aeropuerto de Incheon y que podría transferirse al nuevo aeropuerto, ni las condiciones para dicha transferencia. A menos que la demanda de los transportistas se estabilice en los próximos dos o tres años, Gumi seguirá siendo una ciudad que utiliza el aeropuerto de Incheon existente, en lugar de una ciudad industrial de apoyo para el nuevo aeropuerto.  Conclusión: El principal eje de la logística aérea del nuevo aeropuerto es el Complejo Industrial de Gumi, no Gunwi.

La autopista Gumi-Gunwi se encuentra actualmente en fase de planificación básica y estudios de viabilidad, mientras que el ferrocarril metropolitano Daegu-Gyeongbuk conecta directamente la estación de Donggumi con el nuevo aeropuerto. Si bien se está reduciendo el tiempo de viaje entre Gumi y el aeropuerto, la carga se transportará mediante carreteras, camiones, centros logísticos e instalaciones aduaneras, en lugar de ferrocarriles de pasajeros. Aún no se han confirmado los resultados integrados sobre los tiempos de viaje de los camiones, los costos de transporte según el origen del complejo industrial y las operaciones logísticas nocturnas. Si la red de acceso para carga se queda rezagada con respecto a la red de acceso para pasajeros en los próximos dos o tres años, la carga potencial de Gumi mantendrá la ruta actual de Incheon.  Conclusión: La evidencia sobre la conexión ferroviaria entre Gumi y el nuevo aeropuerto está más avanzada que la evidencia sobre la logística.

La ciudad de Daegu ha proyectado el Complejo Industrial Avanzado de Gunwi en Sobo-myeon, cerca del nuevo aeropuerto, con una escala aproximada de 5 a 6,3 millones de metros cuadrados. El costo del proyecto se está discutiendo en alrededor de 1,5 billones de wones, un aumento con respecto a una estimación inicial de aproximadamente 1,2 billones de wones. Si bien se ha establecido una estructura para asegurar terrenos industriales muy necesarios detrás del nuevo aeropuerto, a fecha de 2026, el proyecto aún se encuentra en la etapa de estudio de viabilidad y no se han revelado las empresas comprometidas a reubicarse. En comparación con el cronograma inicial de inicio de obras en 2027 y finalización en 2030, el tiempo necesario para atraer empresas y finalizar la infraestructura se ha acortado.  Veredicto: Si bien el Complejo Industrial Avanzado de Gunwi es un espacio central dentro de la zona económica del aeropuerto, actualmente se encuentra en la etapa en la que los planes de desarrollo, en lugar de las empresas que realmente se han instalado, son los que se han materializado.

ABB, semiconductores, UAM y movilidad fueron propuestos como industrias objetivo para el Complejo Industrial Avanzado de Gunwi, y se anunciaron efectos en cadena, incluyendo 37,3 billones de wones en incentivos a la producción y 153.000 empleos. Estas cifras representan efectos proyectados basados ​​en un modelo de insumo-producto y son distintas de los contratos de inversión reales, el empleo permanente y los valores de exportación. La competitividad de la ubicación de las empresas individuales, incluyendo los costos de electricidad, agua, mano de obra, asentamiento y logística aérea, no ha sido verificada públicamente. Si las empresas ancla no se concretan en los próximos dos o tres años, estos efectos en cadena seguirán siendo meras expectativas para el desarrollo del terreno.  Veredicto: Si bien el mapa industrial de Gunwi se presenta en términos de área, el mapa corporativo permanece en blanco.

Daegu impulsa la movilidad del futuro, la robótica, la medicina, los semiconductores y ABB como sus industrias D5, y el nuevo aeropuerto se ha presentado como la infraestructura necesaria para conectar estas industrias con los mercados internacionales. Si bien se ha hecho posible una estructura que permita la división del trabajo —dividiendo la I+D en el centro de Daegu, los espacios de producción en Gunwi y la logística en el nuevo aeropuerto—, los planes para la reubicación de las cadenas de suministro de las empresas individuales aún no se han confirmado. A menos que las instituciones de investigación de Daegu y las empresas del centro se expandan a bases de producción en Gunwi, el aeropuerto y las industrias existentes permanecerán separadas espacialmente. Si no surgen conexiones a nivel corporativo entre producción, investigación y logística en los próximos dos o tres años, el nuevo aeropuerto seguirá siendo simplemente una condición externa para las industrias D5.  Veredicto: El nuevo aeropuerto se incluyó como un componente de las industrias del futuro de Daegu, pero no se incorporó como una instalación interna dentro de la cadena de valor industrial.

Los complejos industriales del centro de Daegu carecen de nuevos emplazamientos para grandes inversiones, mientras que Gunwi cuenta con una amplia extensión de terreno disponible cerca del nuevo aeropuerto. El eje de la oferta de terrenos industriales se está expandiendo desde la zona suroeste de Dalseong hacia la zona norte de Gunwi. Sin embargo, la baja densidad de población de Gunwi, la dificultad para conseguir mano de obra industrial y el acceso limitado a vivienda, educación y servicios médicos representan una brecha comprobada para atraer a grandes corporaciones. Si la infraestructura residencial se desarrolla más tarde que los terrenos industriales en los próximos dos o tres años, las empresas no lograrán contratar personal de producción, incluso si consiguen terrenos.  Conclusión: Si bien el espacio industrial de Daegu se está expandiendo hacia Gunwi, el mercado laboral y la calidad de vida no se han adaptado al mismo ritmo.

Gyeongbuk posee una estructura industrial multisectorial que abarca la electrónica y los semiconductores en Gumi, el acero y las baterías secundarias en Pohang, las piezas de automoción en Gyeongsan, la biotecnología en Andong y la agroalimentación en Uiseong. El Gobierno Provincial de Gyeongbuk ha propuesto un "Hexapuerto" que conecte seis zonas: aeropuertos y logística, educación y movilidad, tecnología inteligente avanzada, ciencias de la vida y biotecnología, industrias limpias y forestales, y sector marítimo y energético. Sin embargo, no se han identificado indicadores de rendimiento comunes que vinculen a los usuarios del aeropuerto, los volúmenes de carga proyectados y los tiempos de acceso por carretera por zona. Si durante los próximos dos o tres años solo se llevan a cabo planes industriales específicos para cada zona de forma paralela, el aeropuerto servirá como justificación para un mayor desarrollo en cada región, en lugar de actuar como un centro que conecte las industrias de Gyeongbuk.  Veredicto: Si bien la zona industrial de Gyeongbuk posee una estructura multisectorial, la división del trabajo centrada en el aeropuerto aún se encuentra en la fase de planificación.

Las industrias siderúrgica y de baterías secundarias de Pohang dependen en gran medida de la logística marítima y terrestre, mientras que las industrias electrónica y óptica de Gumi son altamente aptas para la logística aérea. Incluso dentro de la misma zona económica del nuevo aeropuerto, la dependencia del aeropuerto varía según la industria. Dado que no se han divulgado las clasificaciones logísticas regionales que reflejan el peso, el precio, el tiempo de entrega y las condiciones de almacenamiento de los artículos, se presenta como si todas las industrias se beneficiaran por igual del aeropuerto. Si la viabilidad económica por industria no se diferencia en los próximos dos o tres años, la prioridad de las empresas de apoyo estará determinada por la escala de las instalaciones.  Evaluación: Si bien el alcance de la nueva zona económica del aeropuerto es amplio, las industrias que se benefician directamente son limitadas.

La aprobación del estudio de viabilidad preliminar para el Ferrocarril Metropolitano Daegu-Gyeongbuk y la promoción de la Autopista Gumi-Gunwi conforman un eje interior que conecta el nuevo aeropuerto con Daegu, Gumi y Uiseong. La provincia de Gyeongbuk también ha propuesto un concepto de puente terrestre K que une el puerto de Yeongilman, el nuevo aeropuerto y el puerto de Saemangeum. Sin embargo, aún no se han verificado los tiempos de transbordo reales, las tarifas de flete, los operadores ni la demanda por categoría de producto entre puertos, zonas del interior y transporte aéreo. Sin una demostración del transporte multimodal durante dos o tres años, la conexión entre puertos y aeropuertos seguirá siendo solo un proyecto teórico.  Conclusión: Si bien las redes de transporte se están diversificando, los productos logísticos multimodales aún no existen.

El proyecto del metro busca reducir el tiempo de acceso de los pasajeros al nuevo aeropuerto a un rango de 30 minutos, mientras que la autopista gestiona la logística industrial y el acceso regional. Si bien las funciones de ambas redes de transporte son complementarias, no hay evidencia definitiva de que los cronogramas de construcción y finalización coincidan con la fecha de apertura del aeropuerto. Si se retrasa cualquiera de los ejes, la zona de demanda inicial del aeropuerto se reducirá. Si no se establece un cronograma de apertura simultáneo en los próximos dos o tres años, se producirá un período de subutilización antes de la finalización de la red de transporte.  Evaluación: El riesgo temporal para la zona económica del aeropuerto es mayor debido a la falta de coincidencia en las fechas de apertura que a los retrasos en proyectos individuales.

El nivel de preparación institucional para el aeropuerto y el ferrocarril ha aumentado con la aprobación del plan maestro para el aeropuerto civil y el estudio preliminar de viabilidad para el ferrocarril metropolitano. Por otro lado, la financiación para el aeropuerto militar, la conversión de carga a Gumi, las empresas inquilinas en el Complejo Industrial Avanzado de Gunwi y las rutas internacionales de carga aún no se han concretado. El ritmo de preparación de la infraestructura física y la infraestructura operativa económica se encuentra actualmente desfasado. Si esta brecha persiste durante los próximos dos o tres años, el ritmo de avance de la construcción del aeropuerto y el ritmo de formación de la zona económica avanzarán en direcciones opuestas.  Evaluación: El nivel general de preparación se encuentra en la etapa de "plan de transporte finalizado, operaciones industriales pendientes".

Las aproximadamente 57 000 toneladas de exportaciones aéreas de Daegu y Gyeongbuk, junto con la alta dependencia de Gumi de las exportaciones aéreas, demuestran el potencial de volumen de carga. Sin embargo, durante el período inicial de apertura, no se confirmaron acuerdos de carga ni rutas regulares entre aerolíneas, transportistas y empresas de logística. Las instalaciones de carga se planificaron sin que la demanda potencial se convirtiera en demanda confirmada. A menos que se establezca un sistema de pre-recogida en un plazo de dos a tres años, la red existente del Aeropuerto de Incheon seguirá manteniendo su ventaja.  Evaluación: Si bien existe una base de volumen de carga, el nivel de preparación para el negocio de la logística aérea es bajo.

El Complejo Industrial Avanzado de Gunwi, la Nueva Ciudad Aeroportuaria de Uiseong, el Clúster de Electrónica Aeroespacial de Gumi y el Hexapuerto de Gyeongbuk se están desarrollando en paralelo. Si bien los planes industriales vinculados al aeropuerto se han extendido a varias regiones, aún no se han confirmado los resultados en materia de inversión corporativa y empleo. Tampoco se ha revelado un sistema de ubicación conjunta diseñado para coordinar los sectores empresariales superpuestos y la competencia entre las empresas inquilinas. Si los planes de desarrollo de los gobiernos locales avanzan de forma independiente durante los próximos dos o tres años, se formarán múltiples proyectos de desarrollo en zonas rurales en lugar de una única zona económica.  Veredicto: Las industrias vinculadas al aeropuerto se han expandido en los planes, pero no en el mercado.

El ferrocarril metropolitano es un proyecto para conectar Daegu, Donggumi, Gunwi y Uiseong a lo largo de un único eje de transporte y reducir el tiempo de viaje entre el oeste de Daegu y el nuevo aeropuerto a aproximadamente 25 minutos. Si bien se reduce el tiempo de viaje para los pasajeros, aún no se han confirmado los planes para servicios residenciales, de transporte, educativos y médicos en las áreas de las estaciones, así como los planes de movilidad para los trabajadores en los complejos industriales. El último tramo de transporte entre la estación de ferrocarril y el complejo industrial también está pendiente de completarse. Si la implementación de los servicios residenciales se retrasa entre dos y tres años, el ferrocarril metropolitano se limitará a servir como línea de acceso al aeropuerto.  Veredicto: Se ha definido el marco de la zona residencial de transporte, pero las zonas residenciales y de transporte aún no están confirmadas.

Aunque se ha anunciado el plan maestro para el aeropuerto civil, la financiación para la reubicación del aeropuerto militar aún no se ha concretado, y el Complejo Industrial Avanzado de Gunwi se encuentra actualmente en la fase de estudio de viabilidad. La estructura actual implica que el aeropuerto, el complejo industrial, el ferrocarril y la autopista se gestionan mediante procedimientos administrativos y estructuras de financiación independientes. Si no se asegura la financiación para el aeropuerto militar y las empresas del complejo industrial del interior en los próximos dos o tres años, el objetivo de apertura para 2030 y el cronograma de desarrollo de la zona económica se verán comprometidos simultáneamente.  Conclusión: El momento clave no es tras la colocación de la primera piedra, sino durante los próximos 18 meses, periodo en el que se concretan simultáneamente la financiación, las empresas y el volumen de carga.

El proyecto de reubicación del aeropuerto militar se estructura como una donación con opción de transferencia por un valor aproximado de 11,5 billones de wones, utilizando el valor de desarrollo del sitio K-2 existente como base para la financiación. A medida que el proyecto se retrasa, los costos de construcción y financiación aumentan, mientras que las ganancias de desarrollo del sitio desocupado quedan expuestas a las fluctuaciones del mercado inmobiliario. Si la estructura de financiación no se estabiliza en los próximos dos o tres años, se producirán simultáneamente un aumento de los costos y una disminución de la rentabilidad.  Evaluación: El primer riesgo irreversible no es el retraso en la construcción, sino el debilitamiento de la estructura financiera.

Las redes logísticas de las empresas Gumi en el aeropuerto de Incheon y las rutas aéreas constituyen una relación comercial de larga data. Sin acuerdos de transferencia de carga previos a la apertura del nuevo aeropuerto, las empresas no se trasladarán a él, asumiendo riesgos en la cadena de suministro. Tras la apertura, la baja frecuencia de vuelos genera una baja demanda, creando una situación en la que esta baja demanda, a su vez, dificulta la expansión de las rutas. Evaluación: El segundo riesgo irreversible es la inmovilización por subutilización, que impide la recuperación de la red logística existente incluso después de la finalización del aeropuerto.

El nuevo aeropuerto de Daegu-Gyeongbuk aún no constituye un nuevo mapa industrial, pero sí una infraestructura de transporte capaz de trazar un nuevo mapa industrial.

La zona económica del aeropuerto se establece no por la magnitud de las instalaciones, sino en el punto en que la carga procedente de Gumi, las empresas de Gunwi, la investigación y el desarrollo de Daegu y la logística de Uiseong operan como una única red comercial.

Actualmente, el aspecto más avanzado es la planificación del transporte, mientras que el que presenta mayor retraso es la confirmación de la financiación, las empresas y las rutas aéreas.

Calificación final: ROJO-NARANJA — Compromiso con la infraestructura + Sistema operativo económico no seguro

Período óptimo: 12-18 meses

Fuentes de evidencia

• Plan maestro del nuevo aeropuerto civil integrado de Daegu-Gyeongbuk del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte
• Se aprueba el estudio preliminar de viabilidad del ferrocarril metropolitano Daegu-Gyeongbuk.
• Financiación para la reubicación del aeropuerto militar y retraso del proyecto de 2026
• Costes y retrasos del proyecto del nuevo aeropuerto de Daegu-Gyeongbuk
• Plan de escala del nuevo aeropuerto de Gyeongbuk y de la red de transporte metropolitano
• Volumen de carga aérea del complejo industrial de Gumi y de la ruta Daegu-Gyeongbuk
• Dependencia de las exportaciones de aviación de Gumi y la nueva conectividad aeroportuaria.
• Plan de desarrollo del complejo industrial avanzado de Gunwi
• Plan de infraestructura para la nueva ciudad, la logística y el transporte del aeropuerto de Uiseong

Análisis estructural: Las zonas económicas aeroportuarias no se forman en torno a los aeropuertos.

El desarrollo aeroportuario convencional sitúa el aeropuerto en el centro y dispone las carreteras, las vías férreas y los complejos industriales de forma radial. En la región de Daegu-Gyeongbuk, el verdadero centro de carga aérea se encuentra en el actual Complejo Industrial de Gumi, no en Gunwi ni en Uiseong, el emplazamiento previsto para el nuevo aeropuerto. La industria y el transporte de carga ya existían antes del aeropuerto, y este último representa una infraestructura de desarrollo tardío diseñada para integrarse en dicha cadena de suministro.

En esta estructura, se forma una zona económica incluso sin que las empresas se trasladen a las inmediaciones del aeropuerto. Una zona económica aeroportuaria descentralizada funciona cuando las plantas de producción existentes en Gumi utilizan las nuevas rutas del aeropuerto, la investigación y el desarrollo en Daegu se conectan con los espacios de producción en Gunwi, y las instalaciones logísticas en Uiseong gestionan la carga. Por el contrario, incluso si se construyen complejos industriales y una nueva ciudad en Gunwi, si el volumen de carga de las ciudades industriales existentes no se desplaza, el desarrollo en torno al aeropuerto y la industria de la aviación permanecen separados.

Por lo tanto, el mapa industrial del nuevo aeropuerto de Daegu-Gyeongbuk no es un círculo concéntrico que se extiende desde el aeropuerto, sino una red donde las funciones existentes de Gumi, Daegu, Gunwi y Uiseong convergen hacia el aeropuerto.  Evaluación estructural: El punto de partida de la nueva zona económica del aeropuerto no es el emplazamiento del aeropuerto, sino el cambio en las rutas logísticas para los transportistas de Gumi.